Chương 2 Thông tư 38/2014/TT-BGTVT về bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không tại Việt Nam do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành

a) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không thực hiện trên mẫu được lấy theo quy định tại Điều 6 của Thông tư này và phải được thử nghiệm theo từng chỉ tiêu, phương pháp thử tương ứng;

b) Kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không do phòng thử nghiệm của đơn vị cung ứng dịch vụ tra nạp nhiên liệu thực hiện hoặc do phòng thử nghiệm của bên thứ ba thực hiện theo chỉ định của các bên liên quan. Các phòng thử nghiệm trên lãnh thổ Việt Nam phải là phòng thử nghiệm đã được Văn phòng công nhận chất lượng thuộc Bộ Khoa học và Công nghệ công nhận phù hợp tiêu chuẩn ISO/IEC 17025 và đã đăng ký lĩnh vực hoạt động thử nghiệm tương ứng theo quy định pháp luật về chất lượng sản phẩm, hàng hóa;

c) Nhân viên kỹ thuật kiểm tra chất lượng nhiên liệu hàng không phải được đào tạo về chuyên môn, có chứng chỉ nghiệp vụ, sử dụng thành thạo các thiết bị thử nghiệm;

d) Thiết bị kiểm tra chất lượng nhiên liệu phải đáp ứng các yêu cầu sau: đúng quy định của phương pháp thử đối với từng chỉ tiêu, làm việc ổn định, được kiểm định hoặc hiệu chuẩn theo quy định của nhà nước và khuyến cáo của nhà sản xuất hoặc quy trình sử dụng của phòng thử nghiệm; có lý lịch theo dõi quá trình sử dụng gồm các nội dung chính sau: tên thiết bị, nước, hãng sản xuất, ngày đưa vào sử dụng, kiểm định hoặc hiệu chuẩn định kỳ, lý lịch hỏng hóc, sửa chữa (nếu có).

a) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận chất lượng của nhà máy lọc dầu: bao gồm tất cả các chỉ tiêu chất lượng theo yêu cầu trong phiên bản hiện hành của TCVN hoặc AFQRJOS của (JIG), hoặc chỉ tiêu kỹ thuật tương đương. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu để thử nghiệm như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 9 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu: Kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp, 5 lít mẫu toàn phần 1lít/1 mẫu di động để kiểm tra điểm chớp cháy); đối với xăng tàu bay (Avgas): 23 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít /1 mẫu, 20 lít mẫu tổng hợp). Các phương pháp thử nghiệm riêng biệt có thể yêu cầu các mẫu riêng.

b) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận phân tích: bao gồm tất cả các chỉ tiêu chất lượng theo yêu cầu trong phiên bản hiện hành của TCVN hoặc AFQRJOS của (JIG) , hoặc chỉ tiêu kỹ thuật tương đương. Trước khi sản phẩm mới được tiếp nhận vào trong một bể nhiều hơn hai lô, nhiên liệu đang chứa trong bể phải được kiểm tra tất cả các chỉ tiêu chất lượng. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít /1 mẫu, Kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp). Lưu ý: Nếu thử nghiệm hàm lượng tạp chất dạng hạt trong Kiểm tra phân tích thì lấy bổ sung 5 lít; đối với xăng tàu bay (Avgas): 23 lít, (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu, kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp, 20 lít mẫu toàn phần).

c) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận kiểm tra lại: phải được thực hiện trước khi tiếp nhận, sau khi tiếp nhận và trước khi cấp phát nhiên liệu phản lực. Kết quả thử nghiệm kiểm tra lại phải được so sánh với các kết quả của các chỉ tiêu tương ứng có trong các phân tích trước đó đối với lô nhiên liệu. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít / 1 mẫu, kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp); đối với xăng tàu bay (Avgas): 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít / 1 mẫu, kiểm tra tính đồng nhất để tạo mẫu gộp). Các phương pháp thử nghiệm riêng biệt có thể yêu cầu các mẫu riêng.

Bảng 1. Các phép thử phải thực hiện để lập Chứng nhận kiểm tra lại

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu "-": Không thực hiện thử nghiệm)

d) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận Kiểm tra định kỳ: mẫu để kiểm tra định kỳ phải được lấy từ mỗi bể chứa không tiếp nhận thêm nhiên liệu trong 06 tháng. Đối với những bể chứa mà trong đó có dưới một nửa lượng nhiên liệu đã được thay thế trong 06 tháng cũng phải lấy mẫu để kiểm tra định kỳ. Yêu cầu lượng mẫu tối thiểu như sau: đối với nhiên liệu phản lực: 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu để tạo thành mẫu tổng hợp); đối với xăng tàu bay (Avgas): 3 lít (mẫu trên, mẫu giữa, mẫu dưới x 1 lít/1 mẫu để tạo thành mẫu tổng hợp); các phương pháp thử nghiệm riêng biệt có thể yêu cầu các mẫu riêng.

Bảng 2. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra định kỳ

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm ; Ký hiệu "-" Không thực hiện thử nghiệm)

đ) Kiểm tra sự phát triển của vi sinh vật trong nhiên liệu hàng không đối với các bể chứa, phương tiện tra nạp nhiên liệu hàng không, bao gồm cả các phép thử kiểm tra tại vị trí cấp hàng, kho sân bay: khi phát hiện thấy sự phát triển của vi sinh vật, phải tiến hành các biện pháp khắc phục và tiến hành điều tra nguồn gốc phát sinh các vi sinh vật Phép thử vi sinh vật trong nhiên liệu phản lực; Phải tiến hành phép thử nhanh với các mẫu nhiên liệu phản lực được lấy từ các đường ống xả đáy của bể chứa, phương tiện tra nạp và thiết bị lọc để đánh giá sự hoạt động của vi sinh vật bằng các bộ thử nhanh như Micromonitor 2, Merck ATP hoặc các bộ thử khác đã được công nhận. Kiểm tra lại các kết quả kiểm tra lọc màng màu trước đó. Tiến hành kiểm tra bên trong của bầu lọc. Biện pháp xử lý khi phát hiện có vi sinh vật trong nhiên liệu.

e) Thử nghiệm FAME trong nhiên liệu phản lực: tại những nơi nhiên liệu phản lực được vận chuyển trong các hệ thống vận chuyển đa sản phẩm như Gas oil/ nhiên liệu điêzen hoặc bảo quản trong các bể trước đó đã chứa Gas oil/ nhiên liệu điêzen, nhiên liệu phản lực phải được thử nghiệm hàm lượng FAME (Fatty Acid Methyl Ester) bằng phương pháp đã được phê duyệt theo tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Kiểm tra ngoại quan: lượng mẫu tối thiểu cần thiết là 1 lít mẫu sau khi xả bỏ nhiên liệu trong đường ống xả.

Bảng 3. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra ngoại quan

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm ; Ký hiệu "-" Không thực hiện thử nghiệm)

b) Kiểm tra trực quan: lượng mẫu tối thiểu cần thiết là 1 lít mẫu sau khi xả bỏ nhiên liệu trong đường ống xả.

Bảng 4. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra trực quan

(Ký hiệu "X" Thực hiện thử nghiệm, Ký hiệu " - " Không thực hiện thử nghiệm)

c) Kiểm tra đối chứng: lượng mẫu tối thiểu cần thiết là 1 lít mẫu sau khi xả bỏ nhiên liệu trong đường ống xả. Việc kiểm tra này thường xuyên được thực hiện để khẳng định nhiên liệu đúng chung loại và không thay đổi chất lượng trong thiết bị chứa bằng cách so sánh kết quả kiểm tra với các kết quả được ghi trong tài liệu liên quan (các Chứng nhận chất lượng). Nếu thấy hai giá trị xác định khối lượng riêng ở 15 °C (được hiệu chỉnh về nhiệt độ chuẩn) sai khác nhau quá 3 kg/m³, phải xác định được nguyên nhân trước khi nhiên liệu được chấp nhận sử dụng.

Bảng 5. Các phép thử phải thực hiện trong Kiểm tra đối chứng

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu " - ": Không thực hiện thử nghiệm)

d) Kiểm tra lọc màng: phải được thực hiện và đánh giá dựa trên các tiêu chuẩn thử nghiệm quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này. Lượng nhiên liệu chảy qua những màng này để xác định màu và khối lượng phải là 5 lít.

đ) Kiểm tra độ dẫn điện và nhiệt độ: phải được thực hiện theo tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Phụ gia phải là loại được chấp nhận trong các tiêu chuẩn kỹ thuật về nhiên liệu quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này và trong các tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất tàu bay và động cơ. Khi tiếp nhận nhiên liệu, phải có tài liệu chứng minh chủng loại phụ gia sử dụng.

b) Phụ gia phải được bảo quản và kiểm soát theo khuyến cáo của nhà sản xuất.

c) Trường hợp bắt buộc phải pha bổ sung phụ gia vào nhiên liệu Jet A-1 theo các quy định sau: các chất phụ gia chỉ được sử dụng khi đã được các nhà sản xuất tàu bay và các nhà sản xuất động cơ phê duyệt theo hàm lượng, thành phần và tổng hàm lượng phụ gia pha vào nhiên liệu. Thực hiện việc pha lần đầu và pha bổ sung phải đúng quy định của tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm.

d) Cơ sở thực hiện việc pha phụ gia phải xây dựng có quy trình, biện pháp và đủ năng lực kiểm soát được chất lượng nhiên liệu và đảm bảo an toàn trong quá trình pha phụ gia theo quy định tại JIG 2 phiên bản hiện hành; phải xác định hàm lượng, lượng phụ gia cần bổ sung cho lô hàng, các dụng cụ, thiết bị sử dụng pha phụ gia và các yêu cầu liên quan. Quy trình pha phụ gia phải được người đứng đầu cơ sở phê duyệt.

a) Xác định hàm lượng phụ gia chống tĩnh điện đã pha vào nhiên liệu qua hồ sơ chất lượng của lô hàng (pha lần đầu, pha bổ sung đã thực hiện), hàm lượng phụ gia còn có thể được pha bổ sung.

b) Độ dẫn điện của nhiên liệu phải phù hợp để nạp vào tàu bay, phải đảm bảo giá trị độ dẫn điện của sản phẩm khi giao nhận là trên mức tối thiểu và phải tính đến sự suy giảm lớn độ dẫn điện tại sân bay.

c) Tại sân bay, không được pha trực tiếp phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu chứa trong xi téc xe tra nạp để tra nạp cho tàu bay.

d) Tại kho sân bay, phải chọn các giải pháp phù hợp như: trộn các lô nhiên liệu có độ dẫn điện thấp với các lô nhiên liệu có độ dẫn điện cao đủ để sau khi pha trộn, hỗn hợp nhiên liệu trong bể có độ dẫn điện phù hợp quy định của tiêu chuẩn trước khi tra nạp cho tàu bay. Không thực hiện pha thêm phụ gia chống tĩnh điện vào bể chứa nhiên liệu Jet A-1 tại kho sân bay.

đ) Tại kho đầu nguồn hoặc kho trung chuyển: pha trực tiếp phụ gia chống tĩnh điện trong quá trình nhập hàng vào bể chứa kho đầu nguồn hoặc kho trung chuyển bằng cách phụ gia có thể được đưa vào đáy của các bể chứa trước khi tiếp nhận.

e) Phải ghi rõ trên Chứng nhận kiểm tra lại chất lượng lô hàng hoặc trên phiếu xuất hàng hàm lượng phụ gia đã pha bổ sung.

a) Bể phải được thiết kế theo tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế về thiết kế bể chứa nhiên liệu hàng không theo quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Bể phải đảm bảo ngăn chặn được sự xâm nhập của nước và tạp chất; phải có điểm thấp nhất để thu hồi và loại bỏ nước và cặn bẩn. Đường ống nhập và xuất nhiên liệu của bể phải được tách riêng.

c) Lớp phủ, lót bên trong bể: đối với bể kho đầu nguồn, kho trung chuyển thì bên trong bể, tối thiểu phần đáy và 1 m chiều cao thành bể tính từ đáy bể phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không và đáp ứng theo các tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này; đối với bể kho sân bay thì toàn bộ mặt bên trong bể chứa phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không, bao gồm cả mặt dưới của mái bể.

d) Bể chứa nằm ngang phải được lắp đặt với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:50, đường ống nhập phải đặt ngay trên đáy bể và hướng dòng chảy về rốn xả cặn.

đ) Bể chứa trụ đứng có mái cố định (hoặc có lắp mái phao bên trong) phải có đáy hình nón ngược với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:30 tới rốn lắng cặn, nước tự do ở giữa bể, nước, cặn lắng sẽ được xả ra ngoài thông qua đường ống và van xả đáy. Đường ống nhập phải đặt gần đáy bể chứa để giảm tối đa sự dao động. Trong trường hợp đặc biệt, nếu bể chứa trụ đứng có đáy bằng thì người sử dụng phải có quy trình tăng cường xả cặn nước và kiểm tra độ sạch của bể, đồng thời tăng thời gian ổn định nhiên liệu.

e) Không được phép dùng các chi tiết làm từ hợp kim đồng hoặc cadimi, hoặc mạ cadimi, thép mạ kẽm hoặc vật liệu plastic làm đường ống dẫn, đồng thời không được mạ kẽm ở bề mặt bên trong hệ thống đường ống và bể chứa.

g) Trên thành bể phải niêm yết thông tin tối thiểu sau: Ký hiệu nhận biết (hoặc số thứ tự) của bể, tên nhiên liệu chứa trong bể và các thông tin về ngày tháng kiểm tra, làm sạch bể gần nhất.

h) Đối với các bể mới, bể sau khi sửa chữa, trước khi đưa vào sử dụng phải ngâm, thử nghiệm theo quy trình quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Danh mục các thiết bị và phụ kiện cơ bản được lắp trên bể chứa nhiên liệu hàng không phải bao gồm: cửa vào bể; lan can; van thở; cầu thang; cửa đo mức nhiên liệu và lấy mẫu; lỗ ánh sáng; ống thông hơi; ống xuất và ống nhập; ống xả nước đáy; ống hút đáy; hệ thống chống sét, chống tích tĩnh điện; thiết bị cứu hỏa và các thiết bị, phụ kiện khác (nếu có). Trên bể chứa phải được lắp các thiết bị bảo đảm an toàn, kiểm tra khác như: hệ thống cảnh báo mức nhiên liệu cao.

c) Bể chứa tại kho của sân bay phải có thiết bị hút nhiên liệu bề mặt, phao và ống hút đi kèm làm bằng thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm. Đối với các bể trụ nằm ngang chứa nhiên liệu hàng không có dung tích nhỏ hơn 50 m³, phải trang bị thiết bị hút nhiên liệu lớp mặt hoặc điểm đặt đường ống xuất nhiên liệu tại đầu cao của bể phải cách đáy tối thiểu 15 cm.

d) Chu kỳ kiểm tra các thiết bị và phụ kiện của bể: Được thực hiện theo quy định tại Phụ lục III ban hành kèm theo Thông tư này. Kết quả kiểm tra phải được ghi và lưu lại đầy đủ.

a) Nhiên liệu dự định tái sử dụng chỉ được sử dụng làm nhiên liệu hàng không sau khi đã tiến hành phép thử Kiểm tra lại, kết quả phải đáp ứng theo tiêu chuẩn nhiên liệu hàng không và không bị nhiễm bẩn.

b) Bể chứa nhiên liệu hàng không dự định tái sử dụng nếu được lắp đặt để thu hồi nhiên liệu được xả ra trong quá trình kiểm tra chất lượng khi tiếp nhận, cấp phát, bảo quản, hiệu chỉnh, sửa chữa các trang thiết bị, hút nhiên liệu từ tàu bay phải ghi rõ “bể chứa nhiên liệu hàng không dự định tái sử dụng”. Bể chứa nhiên liệu dự định tái sử dụng phải đáp ứng: có đáy dốc (tối thiểu 1:30) để xả hoặc bơm hết nước và tạp chất tại rốn bể. Rốn bể phải được bố trí tại điểm thấp nhất của bể để xả và bơm hút nước và tạp chất; bằng thép không gỉ hoặc thép carbon, bên trong tráng phủ bằng một lớp phủ epoxy màu sáng; được thiết kế để tránh sự xâm nhập của nước và các tạp chất; có thiết bị chống tràn; quan sát bằng mắt để kiểm tra tình trạng của bể và phải làm vệ sinh theo định kỳ.

a) Đường ống công nghệ trong kho phải được thiết kế theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về thiết kế kho xăng dầu quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Mỗi chủng loại nhiên liệu hàng không phải được bơm chuyển trong một hệ thống đường ống riêng biệt, độc lập và độc lập với các loại nhiên liệu khác (nếu có) được bảo quản trong kho. Trong trường hợp dùng chung đường ống xuất nhập với sản phẩm Kerosin, phải tiến hành bơm xả hết Kerosin trước khi xuất nhập nhiên liệu hàng không.

c) Đối với một chủng loại nhiên liệu, hệ thống đường ống công nghệ nhập, xuất phải độc lập nhau, trên đường ống phải ghi tên nhiên liệu và mũi tên chỉ hướng dòng chảy nhiên liệu trong đường ống theo mã màu EI và phải có cầu nối truyền tĩnh điện tại các vị trí nối ống bằng mặt bích.

d) Đối với kho nhiên liệu sân bay địa phương hiện đang sử dụng chung một đoạn ống để tiếp nhận và cấp phát: người sử dụng phải có kế hoạch để nâng cấp đường ống; trong khi chưa cải tạo được đường ống, phải tăng cường kiểm tra chất lượng nhiên liệu trong đoạn ống chung bằng cách bơm vào xe tra nạp một số lượng bằng số lượng nhiên liệu của đoạn ống chung, dừng bơm, lấy mẫu nhiên liệu trên xe để kiểm tra trực quan và kiểm tra đối chứng. Trường hợp kết quả kiểm tra mẫu đạt yêu cầu, cho phép tiếp tục cấp phát nhiên liệu đầy xe để tra nạp cho tàu bay. Trường hợp kết quả kiểm tra mẫu không đạt yêu cầu thì không cho phép tiếp tục cấp phát nhiên liệu vào xe, đồng thời số lượng nhiên liệu trên xe phải xả hết ra để cách ly trước khi cấp phát nhiên liệu từ bể vào xe để tra nạp cho tàu bay.

a) Khu vực tiếp nhận nhiên liệu từ xe ô tô xi téc, khu cấp phát nhiên liệu cho xe xi téc vận chuyển, xe tra nạp phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu.

b) Tại mỗi giàn tiếp nhận, cấp phát phải có hệ thống chống sét và cầu nối truyền tĩnh điện. Khớp nối giữa ống tại giàn tiếp nhận và ống xả đáy của xi téc phải kín, không được rò chảy.

c) Khi cấp phát nhiên liệu cho xe tra nạp bằng phương pháp nạp kín (nạp đáy), hệ thống an toàn của xe và máy bơm cấp phát phải hoạt động tốt, đảm bảo không bị rò, chảy hoặc tràn nhiên liệu.

d) Những kho không có hệ thống nạp kín thì cho phép nạp nhiên liệu vào xe tra nạp qua cổ xi téc (nạp hở) nhưng phải đảm bảo không để tạp chất và nước có thể xâm nhập vào xi téc.

đ) Mặt bằng khu vực tiếp nhận, cấp phát phải có độ dốc dương, nước lẫn nhiên liệu được chảy xuống đường ống gom nước thải.

a) Trạm bơm nhiên liệu phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu. Mỗi chủng loại nhiên liệu hàng không phải có một hoặc một nhóm máy bơm nhập, máy bơm xuất độc lập nhau và độc lập với các máy bơm nhiên liệu khác.

b) Hệ thống công nghệ nhập, xuất phải độc lập nhau. Số lượng máy bơm nhập và xuất phải được tính toán theo nhu cầu nhập, xuất cụ thể của từng kho và phải có máy bơm dự phòng.

c) Động cơ điện của máy bơm, hệ thống điện trong nhà bơm, trong kho phải đáp ứng theo quy định đối với kho xăng dầu.

d) Hệ thống điều khiển bơm đường ống tra nạp ngầm: máy bơm đường ống tra nạp ngầm phải được điều khiển bằng hệ thống tự động để đảm bảo hệ thống đường ống ngầm đáp ứng tại mọi thời điểm; máy bơm đường ống tra nạp ngầm, PLC, chuông cảnh báo, hệ thống phát hiện dò chảy và van khống chế áp suất hút dòng tuần hoàn phải được bảo dưỡng phù hợp với các yêu cầu của các nhà sản xuất.

e) Các máy bơm phải đặt trong khu vực riêng thích hợp, hệ thống báo động cần được kiểm tra mỗi năm một lần.

a) Toàn bộ các đường ống của hệ thống tra nạp ngầm, và các đường ống dẫn dài, phải hợp nhất ở các vị trí thấp để dễ dàng loại bỏ nước và tạp chất.

b) Toàn bộ các đường ống mới của hệ thống tra nạp ngầm phải được phủ bên trong bằng vật liệu epoxy, loại được chứng nhận là phù hợp với các loại nhiên liệu hàng không.

c) Ở các vị trí bắt buộc phải đặt ống ngầm, thì đường ống đó phải được bọc trong các ống bảo vệ, máng hoặc các đường hào chứa đầy cát. Tất cả các đường ống đặt ngầm phải được thử áp suất phù hợp theo các yêu cầu quy định tại Điều 38 của Thông tư này.

a) Tại các kho đầu nguồn, kho trung chuyển: Tại các nơi cấp nhiên liệu cho xe ô tô và tại đầu vào của đường ống vận chuyển phải lắp lưới lọc với ít nhất 200 mắt/inch² (60micron). Khi vận chuyển nhiên liệu thẳng từ kho đầu nguồn tới kho sân bay thì tiêu chuẩn lọc tối thiểu phải là thiết bị lọc tĩnh (Microfilter) hoặc thiết bị lọc, tách (Pilter/ Separator) theo tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Tại kho sân bay: Hệ thống công nghệ nhập nhiên liệu phải lắp thiết bị lọc, tách (Filter/ Separator) tại vị trí gần bể tiếp nhận. Hệ thống công nghệ xuất nhiên liệu (xuất cho xe vận chuyển, xe tra nạp, xuất vào hệ thống tra nạp ngầm) phải lắp thiết bị lọc, tách (Filter/ Separator) tại vị trí gần điểm cấp phát. Có thể lắp đặt một thiết bị lọc tinh trước thiết bị lọc, tách để loại bỏ tạp chất rắn và kéo dài tuổi thọ của các lõi lọc kết tụ lắp trong thiết bị lọc/ tách nước. Tiêu chuẩn của thiết bị lọc tinh và thiết bị lọc, tách quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này. Khi cần phải cung cấp nhiên liệu phản lực có pha phụ gia ức chế đóng băng (FSII), được phép sử dụng thiết bị lọc, tách nước loại M hoặc M100 theo EI 1581, phiên bản 5. Việc cho phụ gia (DIEGME) sau lọc là phương pháp được lựa chọn cho việc nạp nhiên liệu phản lực có FSII lên tàu bay. Thiết bị lọc hấp thụ không được sử dụng với nhiên liệu chứa FSII.

c) Đối với kho sân bay địa phương hiện đang sử dụng một lọc cho cả tiếp nhận và cấp phát cho xe tra nạp: Thiết bị lọc phải đáp ứng tiêu chuẩn EI 1581, phiên bản hiện hành, người sử dụng phải có biện pháp tăng cường công tác kiểm tra đảm bảo chất lượng.

a) Nhiên liệu hàng không phải được tiếp nhận bằng hệ thống xuất, nhập hoàn toàn riêng biệt.

b) Không được lắp các ống gia nhiệt bằng đồng hoặc hợp kim đồng trên tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu hàng không.

c) Các hầm hàng phải độc lập nhau, không để thẩm thấu nhiên liệu giữa các hầm chứa nhiên liệu hàng không với nhau và giữa các hầm chứa nhiên liệu hàng không với hầm giữ thăng bằng của tàu. Nắp của các hầm chứa phải đảm bảo kín, không bị nước lọt vào trong trong quá trình vận chuyển; các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào, đường ra phải được đóng kín và niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu hàng không nhằm quản lý chặt chẽ số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận chuyển.

d) Nếu sử dụng tàu, xà lan chuyên chở nhiều loại nhiên liệu thì hầm chứa nhiên liệu hàng không phải có đường ống nhập, xuất riêng biệt. Các hầm chứa phải tách rời nhau bằng một khoang trống, hầm chứa nhiên liệu hàng không phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng và phải được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không.

a) Xi téc đường sắt vận chuyển nhiên liệu hàng không phải được chế tạo từ hợp kim nhôm, thép không gỉ hoặc thép đã được phủ bên trong bằng lớp phủ (coating) màu sáng và được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không. Kết cấu xi téc phải có đáy dốc để xả tạp chất, nước và để lấy mẫu;

b) Xi téc đường sắt phải chuyên dùng để vận chuyển nhiên liệu hàng không và phải bố trí các đầu khớp nối (coupling) tương ứng để đảm bảo an toàn, tin cậy khi giao nhận nhiên liệu. Các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào, đường ra phải được đóng kín và phải được niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu nhằm quản lý chặt chẽ về số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận chuyển.

a) Sản phẩm chưng cất trung bình.

b) Nguyên liệu chưng cất nhẹ.

c) Xăng động cơ (không có phụ gia tẩy rửa khi vận chuyển trong đường ống vận chuyển nhiên liệu hàng không).

a) Đối với nhiên liệu phản lực: Sử dụng thiết bị lọc hấp thụ (filter monitor) hoặc thiết bị lọc, tách (filter/ separator).

b) Đối với xăng tàu bay (Avgas): Sử dụng thiết bị lọc tinh (microfilter), thiết bị lọc hấp thụ (filter monitor) hoặc thiết bị lọc, tách (filter/ separator).

a) Tất cả các ống mềm phải có chiều dài liên tục (không đấu, nối ống), nhẵn và được sản xuất bằng cao su tổng hợp phù hợp tiêu chuẩn được áp dụng hiện hành quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Các đầu nối ống nhập và ống xuất phải được gắn vào ống tại nhà máy và cho phép nhân viên đã được huấn luyện và có chứng chỉ được gắn, nối lại đầu ống tại đơn vị tra nạp. Trong trường hợp này, phải thực hiện kiểm tra thử áp lực ống theo quy định tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư này trước khi đưa vào sử dụng.

c) Thời gian bảo quản ống mềm trong kho không quá 2 năm, kể từ ngày sản xuất và thời gian sử dụng ống mềm không quá 10 năm, kể từ ngày sản xuất.

a) Hệ thống giải thoát khóa liên động (interlock override): hệ thống giải thoát khóa liên động được thiết kế cho phép xe có thể di chuyển ra khỏi tàu bay khi hệ thống phanh liên động bị hỏng hoặc chưa kịp về đúng vị trí khi tình huống khẩn cấp xảy ra.

b) Đèn cảnh báo: khi các hệ thống khóa liên động và hệ thống giải thoát khóa liên động hoạt động, các đèn cảnh báo tương ứng phải được bật sáng.

a) Họng nạp nhiên liệu trên cánh phải là dạng không có chốt cài, phải ghi rõ chủng loại và mã màu chuẩn (Màu đen với Jet A-1 và màu đỏ với Avgas). Cò tra (nozzle spout) không được sơn hoặc phủ các vật liệu khác. Cò tra (nozzle spout) Jet A-1 trên cánh tàu bay có đường kính không nhỏ hơn 67 mm.

b) Trường hợp tàu bay có miệng nạp nhiên liệu không đủ lớn để lắp cò tra (nozzle spout) Jet A-1: Phải sử dụng cò tra có miệng nhỏ hơn để nạp Jet A-1 cho tàu bay, việc này phải được tiến hành trong điều kiện kiểm soát chặt chẽ và đảm bảo miệng cò tra nhỏ này phải được thay thế bằng miệng cò tra lớn hơn ngay sau khi sử dụng xong.

c) Tại một số vị trí cần lắp cò tra (nozzle spout) loại nhỏ trên cánh, phải sắp xếp các ống mềm sao cho hệ thống khóa liên động sẽ không cho xe di chuyển, trừ khi tất cả các ống mềm đã được đặt đúng vị trí, đầu tra loại lớn hơn được sử dụng để nạp nhiên liệu và vòi nhỏ hơn được đặt cố định tại một vị trí trên phương tiện.

a) Tất cả các phương tiện tra nạp nhiên liệu hàng không (xe truyền tiếp nhiên liệu hoặc xe tra nạp) phải có hệ thống kiểm soát áp suất để đảm bảo hệ thống tiếp nhận nhiên liệu trên tàu bay không bị quá áp suất quy định.

b) Thiết bị kiểm soát áp suất phải có kiểu loại và thiết kế đáp ứng được quy trình thử nghiệm được công nhận.

c) Hệ thống kiểm soát áp suất của phương tiện tra nạp nhiên liệu phải được kiểm tra định kỳ. Quy trình kiểm tra các van kiểm soát áp suất phải được thực hiện theo quy định tại Phụ lục IV ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Tất cả các xe tra nạp phải có các công tắc ngắt bơm khẩn cấp (màu đỏ) ở bên ngoài của xe và phải ở vị trí dễ tiếp cận từ cả hai bên xe và phải được phân biệt rõ ràng với biển báo giải thích mục đích sử dụng. Phải lắp thêm một công tắc ngắt bơm khẩn cấp trên sàn công tác của xe.

b) Công tắc ngắt động cơ khẩn cấp trên các phương tiện tra nạp nhiên liệu di động cũng phải đồng thời ngắt dòng nhiên liệu đang được bơm chuyển. Nếu bơm nhiên liệu hoạt động bằng một nguồn dẫn động độc lập như mô tơ điện hoặc động cơ điêzen khác thì phải có công tắc riêng để ngắt động cơ khẩn cấp.

a) Tất cả các xe tra nạp nhiên liệu phải có hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay để nhân viên tra nạp có thể nhanh chóng và dễ dàng ngắt dòng nhiên liệu trong trường hợp khẩn cấp.

b) Trên các xe tra nạp, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay phải tác động vào phía sau bơm nhiên liệu.

c) Khi tra nạp bằng hệ thống tra nạp ngầm, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay phải tác động vào dòng nhiên liệu tại đường ống nhập của xe truyền tiếp liệu.

c) Nhân viên tra nạp nhiên liệu phải đảm bảo kiểm soát được bộ điều khiển cầm tay trong suốt quá trình thực hiện tra nạp nhiên liệu tại sân đỗ.

a) Thiết kế sàn công tác phải tính đến các thông số sau: Tải trọng của sàn công tác; độ ổn định của các thiết bị lắp trên sàn công tác và tác động của gió; độ an toàn của cầu thang lên và xuống; độ cao của bảng điều khiển và cửa nạp nhiên liệu trên tàu bay. Lưu ý đến các thiết bị cầm tay (ống tra nạp, giá đỡ ống, các đối trọng).

b) Sàn công tác phải được trang bị tối thiểu các thiết bị sau: Công tắc ngắt động cơ, ngắt dòng nhiên liệu; thiết bị kích hoạt từ dưới đất khi sàn công tác đã được nâng hết cỡ hoặc khả năng hạ thấp trong trường hợp khẩn cấp, đường giảm áp dành riêng và nối trực tiếp tới thùng chứa dầu thủy lực, không qua thiết bị lọc (trong trường hợp sàn công tác có sử dụng hệ thống thủy lực); bộ phận chống hạ sàn công tác đột ngột trong trường hợp hệ thống dầu thủy lực bị rò (ví dụ trường hợp nổ đường ống dẫn dầu thủy lực); hệ thống cảm biến chống va chạm với tàu bay khi nâng sàn công tác lên; cảm biến kiểu "bút điện" (bố trí ở vị trí cao nhất của sàn công tác) để phát hiện và dừng chuyển động của sàn công tác nếu có bất kỳ bộ phận nào trên sàn công tác quá gần với tàu bay thì sàn công tác phải hạ xuống, chức năng này phải được trang bị trên tất cả các xe tra nạp mới và phải lắp bổ sung cho các xe tra nạp hiện có; có thế lắp thay thế bằng các thiết bị cảm biến tương đương như "mắt thần" có mức độ bảo vệ tương tự; có chốt gài cửa sàn công tác khi sàn công tác được nâng lên.

a) Đối với xe tra nạp có trang bị hệ thống Logic được lập trình để kiểm soát áp suất và dòng nhiên liệu ở các trạng thái đặt trước: Phải niêm yết cố định bên ngoài xe nội dung thông tin về áp suất, tốc độ dòng nhiên liệu khi tra nạp và hướng dẫn sử dụng màn hình hiển thị điện tử.

b) Các xe tra nạp, kể cả xe được lắp hệ thống kiểm soát áp suất thông dụng hoặc hệ thống PLC, phải niêm yết cố định các thông tin tối thiểu sau: Chênh lệch áp suất qua thiết bị lọc; tốc độ dòng chảy; áp suất đầu ra (áp suất bơm hoặc Venturi).

a) Các đồng hồ áp suất gồm: đồng hồ áp suất venturi, đồng hồ áp suất tra nạp, đồng hồ chênh lệch áp suất lọc phải được kiểm tra, hiệu chuẩn định kỳ 6 tháng một lần theo đồng hồ áp suất chuẩn. Các đồng áp suất chuẩn phải có chứng nhận hiệu chuẩn còn hiệu lực.

b) Đồng hồ chênh lệch áp suất loại pit tông (loại Haar hoặc Gammon) phải được kiểm tra định kỳ 6 tháng một lần về sự dịch chuyển tự do của pit tông và quan sát khi pit tông về vị trí "0". Phải ghi lại ngày và các kết quả kiểm tra.

a) Kiểm tra độ sạch và tình trạng của xi téc: đối với xi téc nạp nhiên liệu vào từ đỉnh, phải thực hiện kiểm tra hàng quý; đối với các xi téc nạp nhiên liệu vào từ đáy: phải thực hiện kiểm tra hàng năm: hàng tháng phải kiểm tra ống xả nước mưa trên mái xi téc để đảm bảo ống xả không bị tắc; kiểm tra vị trí gắn dây niêm phong miệng xi téc để đảm bảo xi téc được gắn niêm phong trong khi vận chuyển.

b) Vệ sinh xi téc: đối với xi téc nạp nhiên liệu vào từ đỉnh, phải thực hiện vệ sinh xi téc theo định kỳ 12 tháng một lần; đối với xi téc nạp nhiên liệu vào từ đáy, chu kỳ giữa hai lần xi téc vào kiểm tra và làm vệ sinh là 2 năm, có thể kéo dài hơn nhưng không quá 5 năm.