Chương 2 Thông tư 01/2012/TT-BGTVT quy định về bảo đảm kỹ thuật nhiên liệu hàng không tại Việt Nam do Bộ Giao thông vận tải ban hành

a) Đúng quy định của phương pháp thử đối với từng chỉ tiêu, làm việc ổn định, được kiểm định hoặc hiệu chuẩn theo quy định của nhà nước và khuyến cáo của nhà sản xuất hoặc quy trình sử dụng của phòng thử nghiệm;

b) Có lý lịch theo dõi quá trình sử dụng gồm các nội dung chính sau: Tên thiết bị, nước/hãng sản xuất, ngày đưa vào sử dụng, kiểm định/hiệu chuẩn định kỳ, hỏng hóc/sửa chữa (nếu có);

a) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận phân tích bao gồm tất cả các thử nghiệm theo yêu cầu trong TCVN hoặc phiên bản mới nhất của (JIG) về Danh mục “Các yêu cầu chất lượng nhiên liệu hàng không dùng cho hệ thống hoạt động chung”, hoặc chỉ tiêu kỹ thuật tương đương. Lượng mẫu cần thiết tối thiểu đối với Jet A-1 là 2 lít và xăng tàu bay là 25 lít;

b) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận kiểm tra lại: Lượng mẫu tối thiểu cần thiết đối với Jet A-1 là 2 lít và Xăng tàu bay là 4 lít;

Bảng 1. Các phép thử phải thực hiện để lập Chứng nhận kiểm tra lại:

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu “-”: Không thực hiện thử nghiệm)

c) Thử nghiệm để cấp Chứng nhận kiểm tra định kỳ

Mẫu để kiểm tra định kỳ phải được lấy từ mỗi bể chứa không tiếp nhận thêm nhiên liệu trong 06 tháng. Đối với những bể chứa mà trong đó có dưới một nửa lượng nhiên liệu đã được thay thế trong 06 tháng cũng phải lấy mẫu để kiểm tra định kỳ. Lượng mẫu tối thiểu cần thiết đối với Jet A-1 là 2 lít và Xăng tàu bay là 4 lít;

Bảng 2. Các phép thử phải thực hiện trong kiểm tra định kỳ:

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu “-”: Không thực hiện thử nghiệm)

d) Kiểm tra trực quan

Lượng mẫu tối thiểu cần thiết là 1 lít mẫu từ đường ống xả.

Bảng 3. Các phép thử phải thực hiện trong kiểm tra trực quan

(Ký hiệu “X”: Thực hiện thử nghiệm; Ký hiệu “-”: Không thực hiện thử nghiệm)

e) Kiểm tra đối chứng

Phép thử này được tiến hành sau khi “Kiểm tra trực quan” đạt tiêu chuẩn được thực hiện thêm phép thử xác định khối lượng riêng của nhiên liệu. Kiểm tra này thường xuyên được thực hiện để khẳng định nhiên liệu đúng chủng loại và không thay đổi chất lượng trong thiết bị chứa bằng cách so sánh kết quả kiểm tra với các kết quả được ghi trong tài liệu liên quan (các Chứng nhận chất lượng). Nếu thấy hai giá trị này (được hiệu chỉnh về nhiệt độ chuẩn) sai khác nhau quá 3 Kg/m³, phải xác định được nguyên nhân trước khi nhiên liệu được chấp nhận sử dụng.

f) Kiểm tra lọc màng

Thử nghiệm này phải được thực hiện và đánh giá dựa trên các tiêu chuẩn thử nghiệm được quy định trong Phụ lục 9 ban hành kèm theo Thông tư này. Lượng nhiên liệu chảy qua những màng này để xác định màu và khối lượng phải là 5 lít.

g) Kiểm tra độ dẫn điện

Thử nghiệm này phải được thực hiện theo tiêu chuẩn được quy định tại Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này.

h) Kiểm tra sự phát triển của vi sinh vật trong nhiên liệu hàng không

- Phép thử vi sinh vật trong nhiên liệu:

Phải tiến hành phép thử nhanh với các mẫu nhiên liệu phản lực được lấy từ các đường ống xả đáy của bể chứa, phương tiện tra nạp và thiết bị lọc để đánh giá sự hoạt động của vi sinh vật bằng các bộ thử nhanh như Micromonitor 2, Merck ATP hoặc các bộ thử khác đã được công nhận;

- Kiểm tra lại các kết quả kiểm tra lọc màng màu trước đó;

- Tiến hành kiểm tra bên trong của bầu lọc;

- Biện pháp xử lý khi phát hiện có vi sinh vật trong nhiên liệu.

Phải tiến hành các biện pháp khắc phục khi phát hiện thấy sự phát triển của vi sinh vật và phải tiến hành điều tra nguồn gốc phát sinh các vi sinh vật đối với các bể chứa, phương tiện tra nạp nhiên liệu, bao gồm cả các phép thử kiểm tra tại vị trí cấp hàng, kho sân bay.

a) Phụ gia phải là loại được chấp nhận trong các tiêu chuẩn kỹ thuật của nhiên liệu. Khi tiếp nhận nhiên liệu phải có tài liệu chứng minh chủng loại phụ gia sử dụng;

b) Phụ gia phải được bảo quản và kiểm soát theo khuyến cáo của nhà sản xuất.

c) Trường hợp bắt buộc phải pha bổ sung phụ gia vào nhiên liệu Jet A-1

- Tổng hàm lượng phụ gia pha vào nhiên liệu (pha lần đầu và pha bổ sung) phải đúng quy định của tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm;

- Xác định hàm lượng phụ gia chống tĩnh điện đã pha vào nhiên liệu qua hồ sơ chất lượng của lô hàng (pha lần đầu, pha bổ sung đã thực hiện), hàm lượng phụ gia còn có thể được pha bổ sung;

- Phải có quy trình, biện pháp đảm bảo chất lượng nhiên liệu và an toàn trong quá trình pha phụ gia; Xác định hàm lượng, lượng phụ gia cần bổ sung cho lô hàng, các dụng cụ, thiết bị sử dụng pha phụ gia, các yêu cầu liên quan …. Quy trình pha phụ gia phải được người có trách nhiệm phê duyệt.

a) Độ dẫn điện của nhiên liệu phải phù hợp để nạp vào tàu bay, phải đảm bảo giá trị độ dẫn điện của sản phẩm khi giao nhận là trên mức tối thiểu và phải tính đến sự giảm đáng kể độ dẫn điện tại sân bay;

b) Không pha thêm các phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu Jet A-1 tại sân bay. Không được pha trực tiếp phụ gia chống tĩnh điện vào nhiên liệu trong xi téc xe tra nạp để tra nạp cho tàu bay;

c) Tại kho sân bay phải chọn các giải pháp như trộn các lô nhiên liệu có độ dẫn điện thấp với các lô nhiên liệu dẫn điện cao đủ để sau khi pha trộn, hỗn hợp nhiên liệu trong bể có độ dẫn điện phù hợp quy định của tiêu chuẩn trước khi tra nạp cho tàu bay;

d) Phải ghi rõ trên Chứng nhận kiểm tra lại chất lượng lô hàng hoặc trên phiếu xuất hàng hàm lượng phụ gia đã pha bổ sung.

a) Bể phải được thiết kế theo tiêu chuẩn của quốc gia và quốc tế về thiết kế bể chứa nhiên liệu hàng không trong Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này;

b) Bể phải đảm bảo ngăn chặn được sự xâm nhập của nước và tạp chất; phải có điểm thấp nhất để thu hồi và loại bỏ nước và cặn bẩn. Đường ống nhập và xuất nhiên liệu của bể phải được tách riêng;

c) Lớp phủ/lót bên trong bể:

- Đối với bể kho đầu nguồn và kho trung chuyển: Bên trong bể, tối thiểu phần đáy và 1m chiều cao thành bể tính từ đáy bể phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không.

- Đối với bể kho sân bay: Toàn bộ mặt bên trong bể chứa phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không, bao gồm cả mặt dưới của mái bể.

d) Bể chứa nằm ngang phải được lắp đặt với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:50, đường ống nhập phải đặt ngay trên đáy bể và hướng dòng chảy về rốn xả cặn;

e) Bể chứa trụ đứng có mái cố định (hoặc có lắp mái phao bên trong) phải có đáy hình nón ngược với độ nghiêng liên tục thấp nhất 1:30 tới rốn lắng cặn, nước tự do ở giữa bể, nước, cặn lắng này được loại bỏ (đưa ra ngoài) nhờ đường ống và van xả đáy. Đường ống nhập phải đặt gần đáy bể chứa để giảm tối đa sự dao động;

Trong trường hợp đặc biệt: Nếu bể chứa trụ đứng, đáy bằng phải có quy trình tăng cường xả cặn nước và kiểm tra độ sạch của bể; đồng thời tăng thời gian ổn định trước khi theo quy định sau:

Với Jet A-1: 03 h/1m chiều cao nhiên liệu hoặc 24h, chọn yếu tố nào đến trước.

Với Avgas: 45 phút/1m chiều cao nhiên liệu.

f) Không được phép dùng các chi tiết làm từ hợp kim đồng hoặc cadimi, hoặc mạ cadimi, thép mạ kẽm, hoặc vật liệu plastic làm đường ống dẫn, đồng thời không được mạ kẽm ở bề mặt bên trong hệ thống đường ống và bể chứa;

g) Trên thành bể phải có đủ thông tin: Ký hiệu nhận biết (hoặc số thứ tự) của bể, tên nhiên liệu chứa trong bể và các thông tin về ngày tháng kiểm tra, làm sạch bể gần nhất.

a) Danh mục các thiết bị và phụ kiện cơ bản được lắp trên bể chứa nhiên liệu hàng không phải bao gồm (nhưng không hạn chế): cửa vào bể; lan can; van thở; cầu thang; cửa đo mức nhiên liệu và lấy mẫu; lỗ ánh sáng; ống thông hơi; ống xuất và ống nhập; ống xả nước đáy; ống hút đáy; hệ thống chống sét, chống tích tĩnh điện; tấm đo mức; hệ thống tưới mát; thiết bị cứu hỏa;

b) Ngoài ra trên bể chứa phải được lắp các thiết bị bảo đảm an toàn, kiểm tra khác như: van khẩn cấp, hệ thống đo báo mức cao, thiết bị lấy mẫu tự động;

c) Bể chứa kho sân bay phải có thiết bị hút nhiên liệu bề mặt, phao và ống hút đi kèm làm bằng thép không gỉ hoặc hợp kim nhôm;

a) Đường ống công nghệ trong kho phải được thiết kế theo quy chuẩn kỹ thuật/ tiêu chuẩn Quốc gia về thiết kế kho xăng dầu theo Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này;

b) Mỗi chủng loại nhiên liệu hàng không phải được bơm chuyển trong một hệ thống đường ống riêng biệt, độc lập nhau và độc lập với các loại nhiên liệu khác (nếu có) được bảo quản trong kho; Trong trường hợp dùng chung đường ống xuất nhập với sản phẩm Kerosin phải tiến hành bơm xả hết Kerosin trước khi xuất nhập nhiên liệu hàng không;

c) Đối với một chủng loại nhiên liệu, hệ thống đường ống công nghệ nhập, xuất phải độc lập nhau, trên đường ống phải ghi tên nhiên liệu và mũi tên chỉ hướng dòng chảy nhiên liệu trong đường ống theo mã màu API và phải có cầu nối truyền tĩnh điện tại các vị trí nối ống bằng mặt bích.

a) Khu vực tiếp nhận nhiên liệu từ xe ôtô xi téc, khu cấp phát nhiên liệu cho xe xi téc vận chuyển, xe tra nạp phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu;

b) Tại mỗi giàn tiếp nhận, cấp phát phải có hệ thống chống sét và cầu nối truyền tĩnh điện. Khớp nối giữa ống tại giàn tiếp nhận và ống xả đáy của xi téc phải kín, không được rò chảy;

c) Khi cấp phát nhiên liệu cho xe tra nạp bằng phương pháp nạp kín (nạp đáy), hệ thống an toàn của xe và máy bơm cấp phát phải hoạt động tốt, không được để rò chảy hoặc tràn nhiên liệu;

d) Ở những kho không có hệ thống nạp kín cho phép nạp nhiên liệu vào xe tra nạp qua cổ xi téc (nạp hở) phải đảm bảo không để tạp chất và nước có thể xâm nhập vào xi téc;

e) Mặt bằng khu vực tiếp nhận, cấp phát phải có độ dốc dương, nước lẫn nhiên liệu được chảy xuống đường ống gom nước thải.

a) Trạm bơm nhiên liệu phải được thiết kế phù hợp với thiết kế kho xăng dầu. Mỗi chủng loại nhiên liệu hàng không phải có một hoặc một nhóm máy bơm nhập, máy bơm xuất độc lập nhau và độc lập với các máy bơm nhiên liệu khác;

b) Hệ thống công nghệ nhập, xuất phải độc lập nhau. Số lượng máy bơm nhập và xuất phải được tính toán theo nhu cầu nhập, xuất cụ thể của từng kho và phải có máy bơm dự phòng;

c) Động cơ điện của máy bơm, hệ thống điện trong nhà bơm, trong kho phải đáp ứng theo quy định đối với kho xăng dầu.

a) Tại các kho đầu nguồn, kho trung chuyển: Tại các nơi cấp nhiên liệu cho xe ô tô và tại đầu vào của đường ống cấp phát phải lắp lưới lọc với ít nhất 200 mắt/inch² (60micron). Khi vận chuyển nhiên liệu thẳng từ kho đầu nguồn tới kho sân bay thì tiêu chuẩn lọc tối thiểu phải là thiết bị lọc tinh (Microfilter) hoặc thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator) theo tiêu chuẩn được nêu trong Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này.

b) Tại kho sân bay: Trên hệ thống công nghệ nhập nhiên liệu phải lắp thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator) tại vị trí gần bể tiếp nhận. Trên hệ thống công nghệ xuất nhiên liệu (xuất cho xe vận chuyển, xe tra nạp, xuất vào hệ thống tra nạp cố định) phải lắp thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (Filter/ Separator) tại vị trí gần điểm cấp phát. Có thể lắp đặt trước thiết bị lọc kết tụ/ tách nước một thiết bị lọc tinh (Microfilter) để loại bỏ tạp chất rắn và kéo dài tuổi thọ của các lõi cọc kết tụ lắp trong thiết bị lọc kết tụ/ tách nước. Tiêu chuẩn của thiết bị lọc tinh và thiết bị lọc kết tụ/ tách nước được nêu trong Phụ lục 1 ban hành kèm theo Thông tư này.

Khi cần phải cung cấp nhiên liệu phản lực có pha phụ gia ức chế đóng băng (FSII), được phép sử dụng thiết bị lọc kết tụ/ tách nước loại M hoặc M100 theo API 1581, phiên bản 5. Việc cho phụ gia (DIEGME) sau lọc là phương pháp được lựa chọn cho việc nạp nhiên liệu phản lực có FSII lên tàu bay.

Thiết bị lọc hấp thụ không được sử dụng với nhiên liệu chứa FSII.

a) Nhiên liệu hàng không, bất cứ khi nào có thể, phải được vận chuyển tới kho chứa bằng các tàu chuyên dụng và tiếp nhận bằng hệ thống riêng biệt hoàn toàn.

b) Tàu, xà lan vận chuyển nhiên liệu không được lắp các ống gia nhiệt bằng đồng hoặc hợp kim đồng.

c) Các hầm hàng phải độc lập nhau, không để thẩm thấu nhiên liệu giữa các hầm chứa nhiên liệu hàng không với nhau và giữa các hầm chứa nhiên liệu hàng không với hầm giữ thăng bằng của tàu. Nắp của các hầm chứa phải kín, không để lọt nước vào trong quá trình vận chuyển; các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào, đường ra phải được đóng kín, phải được niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu hàng không để quản lý chặt chẽ số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận chuyển.

d) Nếu sử dụng tàu, xà lan chuyên chở nhiều loại nhiên liệu, thì hầm chứa nhiên liệu hàng không phải có đường ống nhập, xuất riêng biệt, các hầm chứa phải tách rời nhau bằng một khoang trống, hầm chứa nhiên liệu hàng không phải được phủ bằng lớp phủ (Coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không.

a) Sản phẩm chưng cất trung bình;

b) Nguyên liệu chưng cất nhẹ;

c) Xăng động cơ (không có phụ gia tẩy rửa khi vận chuyển trong đường ống vận chuyển nhiên liệu hàng không).

Phải thực hiện phép thử kiểm tra lại trước khi xuất nhiên liệu hàng không.

a) Xi téc đường sắt vận chuyển nhiên liệu hàng không phải được chế tạo từ hợp kim nhôm, thép không gỉ hoặc thép đã được phủ bên trong bằng lớp phủ (coating) màu sáng được chứng nhận phù hợp với nhiên liệu hàng không. Xi téc phải có đáy dốc để xả tạp chất, nước và để lấy mẫu;

b) Xi téc đường sắt phải chuyên dùng để vận chuyển nhiên liệu hàng không và phải được lắp các đầu khớp nối (coupling) tương ứng để đảm bảo khi giao nhận với mức độ an toàn cao nhất; các nắp đậy, van nhập, van xuất hoặc đường vào hoặc đường ra phải được đóng kín, phải được niêm phong khi vận chuyển nhiên liệu hàng không để quản lý chặt chẽ số lượng và chất lượng nhiên liệu hàng không trong khâu vận chuyển.

a) Đối với nhiên liệu phản lực: Sử dụng thiết bị lọc hấp thụ (filter monitor) hoặc thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (filter/ separator).

b) Đối với xăng tàu bay (Avgas): Sử dụng thiết bị lọc tinh (microfilter), thiết bị lọc hấp thụ (filter monitor) hoặc thiết bị lọc kết tụ/ tách nước (filter/separator).

c) Việc kiểm tra, bảo dưỡng thiết bị lọc, thay lõi lọc được quy định theo Phụ lục 9 ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Hệ thống giải thoát khóa liên động (interlock override)

Hệ thống giải thoát khóa liên động được thiết kế cho phép xe có thể di chuyển ra khỏi tàu bay khi hệ thống phanh liên động bị hỏng hoặc chưa kịp về đúng vị trí khi tình huống khẩn cấp xảy ra.

b) Đèn cảnh báo

Khi các hệ thống phanh liên động và hệ thống giải thoát khóa liên động hoạt động, các đèn cảnh báo tương ứng phải được bật sáng.

c) Chuông cảnh báo

Phải lắp hệ thống chuông cảnh báo cùng với các đèn cảnh báo nói trên.

a) Họng nạp nhiên liệu trên cánh bay phải là dạng không có chốt cài. Họng tra nạp nhiên liệu trên cánh phải ghi rõ chủng loại và mã màu (Màu đen với Jet A-1 và màu đỏ với Avgas). Cò tra (nozzle spout) không được sơn hay phủ bằng các vật liệu khác. Cò nạp (nozzle spout) Jet A-1 trện cánh tàu bay có đường kính ít nhất 67 mm.

b) Không phải là tất cả tàu bay phản lực đều có các miệng nạp nhiên liệu đủ lớn để lắp cò nạp (nozzle spout) Jet A-1. Khi đó phải sử dụng những ống nhỏ hơn để nạp Jet A-1 cho tàu bay, việc này phải được tiến hành trong điều kiện kiểm soát chặt chẽ và đảm bảo ống nhỏ này phải được thay thế bằng ống Jet A-1 lớn hơn ngay sau khi sử dụng.

c) Tại một số vị trí cần lắp cò nạp (nozzle spout) trên cánh loại nhỏ, phải sắp xếp các vòi sao cho hệ thống khóa liên động sẽ không cho xe di chuyển trừ khi tất cả các vòi đều đã được đặt đúng vị trí, đầu tra loại lớn hơn được sử dụng để nạp nhiên liệu và vòi nhỏ hơn được đặt cố định tại một vị trí nào đó trên phương tiện.

a) Tất cả các phương tiện tra nạp nhiên liệu hàng không (xe truyền tiếp nhiên liệu hay xe tra nạp) phải có hệ thống kiểm soát áp suất để đảm bảo hệ thống tiếp nhận nhiên liệu trên tàu bay không bị áp lực quá lớn so với quy định.

b) Thiết bị kiểm soát áp suất phải có kiểu và thiết kế đáp ứng được quy trình thử nghiệm được công nhận chính thức.

c) Hệ thống kiểm soát áp suất của thiết bị tra nạp nhiên liệu phải được kiểm tra định kỳ và quy trình kiểm tra các van kiểm soát áp suất phải được thực hiện theo đúng quy định của Phụ lục 10 ban hành kèm theo Thông tư này.

a) Tất cả các xe tra nạp phải có các công tắc ngắt bơm khẩn cấp (màu đỏ) ở bên ngoài của xe và phải ở vị trí dễ tiếp cận từ cả hai phía của xe, phải được phân biệt rõ ràng với biển báo giải thích mục đích sử dụng. Phải lắp thêm một công tắc ngắt bơm khẩn cấp trên sàn công tác của xe.

b) Công tắc ngắt động cơ khẩn cấp trên các phương tiện tra nạp nhiên liệu di động cũng phải đồng thời ngắt dòng nhiên liệu đang được bơm chuyển. Nếu bơm nhiên liệu hoạt động bằng một nguồn dẫn động độc lập như mô tơ điện hay động cơ điêzen khác, phải có công tắc ngắt động cơ khẩn cấp riêng.

a) Tất cả các xe tra nạp nhiên liệu phải có hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay cho phép nhân viên tra nạp có thể nhanh chóng và dễ dàng ngắt dòng nhiên liệu trong trường hợp khẩn cấp.

b) Trên các xe tra nạp, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay phải tác động vào phía sau bơm nhiên liệu.

c) Khi tra nạp bằng hệ thống tra nạp ngầm, hệ thống điều khiển bằng bộ điều khiển cầm tay, nếu có, phải tác động vào dòng nhiên liệu tại đường ống nhập của xe truyền tiếp liệu.

a) Thiết kế sàn công tác phải tính đến các thông số sau:

- Tải trọng của sàn công tác;

- Độ ổn định của các thiết bị lắp trên sàn công tác và tác động của gió lớn;

- Độ an toàn của cầu thang lên và xuống;

- Độ cao của bảng điều khiển và cửa nạp nhiên liệu trên tàu bay;

- Lưu ý đến các thiết bị cầm tay (ống tra nạp, giá đỡ ống/ các đối trọng).

b) Sàn công tác phải được trang bị tối thiểu các thiết bị sau:

- Công tắc ngắt động cơ/ dòng nhiên liệu;

- Thiết bị có thể kích hoạt từ dưới đất khi sàn công tác đã được nâng hết cỡ hoặc khả năng hạ thấp trong trường hợp khẩn cấp. Trong trường hợp sàn công tác có sử dụng hệ thống thủy lực, phải có đường giảm áp dành riêng và nối trực tiếp tới thùng chứa dầu thủy lực, không qua thiết bị lọc;

- Bộ phận chống hạ sàn công tác một cách đột ngột trong trường hợp hệ thống dầu thủy lực bị rò, ví dụ như nổ đường ống dẫn dầu thủy lực;

- Hệ thống cảm biến chống va chạm với tàu bay khi nâng sàn công tác lên. Phải lắp hai cảm biến kiểu “bút điện” ở vị trí cao nhất của sàn công tác để phát hiện và dừng chuyển động của sàn công tác nếu có bất kỳ bộ phận nào trên sàn công tác quá gần với tàu bay và sàn công tác phải hạ xuống. Chức năng này phải được trang bị trên tất cả các xe tra nạp mới và cần lắp cho các xe tra nạp hiện có. Có thể lắp thay thế bằng các thiết bị cảm biến tương đương như “mắt thần” có mức độ bảo vệ tương tự;

- Có chốt gài cửa sàn công tác khi sàn công tác được nâng lên.

a) Chênh lệch áp suất qua thiết bị lọc;

b) Tốc độ dòng chảy;

c) Áp suất tra nạp (áp suất bơm hoặc Venturi).