1. Khi hoạt động trong vùng trời Việt Nam và trong FIR do Việt Nam quản lý, tổ lái phải áp dụng quy tắc bay quy định tại Thông tư này.

2. Khi đang bay hoặc đang hoạt động trên khu vực hoạt động tại sân bay, tổ lái phải tuân theo quy tắc bay tổng quát.

3.20 Ngoài quy định tại khoản 2 Điều này, tổ lái phải tuân theo một trong các quy tắc sau:

4. Trong điều kiện khí tượng bay bằng mắt, tổ lái có thể chọn hoặc khi kiểm soát viên không lưu yêu cầu bay theo IFR.

1. Người chỉ huy tàu bay phải đảm bảo mọi hoạt động của tàu bay phù hợp với quy tắc bay quy định tại Thông tư này. Trong tình huống khẩn nguy, để đảm bảo an toàn, người chỉ huy tàu bay có thể thực hiện khác với quy tắc bay này, nhưng phải thông báo ngay cho cơ sở ATS và phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình.

2. Trước khi bay, người chỉ huy tàu bay phải biết các số liệu liên quan đến chuyến bay. Đối với chuyến bay IFR, trước khi bay người chỉ huy tàu bay phải nghiên cứu tin tức khí tượng hiện tại và các bản tin dự báo, lưu ý tới yêu cầu về nhiên liệu và chuẩn bị phương án dự bị cho trường hợp chuyến bay không thể thực hiện được theo kế hoạch bay.

1. Dịch vụ điều hành bay.

2. Dịch vụ thông báo bay.

3. Dịch vụ tư vấn không lưu.

4. Dịch vụ báo động.

1. Cơ sở ATS bao gồm:

2. Chức năng, nhiệm vụ của cơ sở ATS và cơ sở ATFM được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở này.

3. Cơ sở ATS và cơ sở ATFM phải được cấp giấy phép khai thác trước khi đưa vào hoạt động chính thức.

1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu phải đầu tư, bảo đảm cơ sở hạ tầng, hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị cần thiết cho các cơ sở ATS và cơ sở ATFM; tổ chức và quản lý mạng lưu trữ, xử lý dữ liệu không lưu; phối hợp với các tổ chức khác có liên quan lập kế hoạch, thiết lập, khai thác các máy tính lưu trữ, xử lý dữ liệu không lưu phục vụ cho việc lập kế hoạch bay, quản lý và điều hành bay.

2. Cục Hàng không Việt Nam kiểm tra thực hiện việc đảm bảo hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị sử dụng cho các cơ sở ATS và cơ sở ATFM.

1.21 Nhân viên không lưu bao gồm:

2. Nhân viên không lưu khi thực hiện nhiệm vụ phải có giấy phép và năng định còn hiệu lực. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu phải bố trí đủ nhân viên không lưu phù hợp với vị trí công tác.

3. Nhiệm vụ của nhân viên không lưu được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở ATS, cơ sở ATFM.

1. Cục Hàng không Việt Nam thiết lập các khu vực trách nhiệm quản lý, điều hành bay được quy định tại khoản 1 Điều 13 Nghị định số 125/2015/NĐ-C P ngày 04 tháng 12 năm 2015 của Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay.

2. Cục Hàng không Việt Nam chỉ định cơ sở cung cấp dịch vụ tại các khu vực trách nhiệm quản lý, điều hành bay trên cơ sở đề nghị của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ ATS.

1. Cơ sở ATS phải lưu ý đến những yêu cầu liên quan đến việc khai thác tàu bay và cung cấp tin tức có được để trợ giúp người khai thác tàu bay hoàn thành trách nhiệm.

2. Khi có yêu cầu của người khai thác tàu bay, cơ sở ATS phải thông báo ngay những tin tức có được liên quan đến việc khai thác tàu bay, bao gồm cả báo cáo vị trí tàu bay cho người khai thác tàu bay.

1. Cơ sở ATS phải thường xuyên hiệp đồng chặt chẽ với các đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng chịu trách nhiệm đối với hoạt động có ảnh hưởng đến chuyến bay của tàu bay dân dụng theo nguyên tắc và nội dung quy định tại Điều 91 của Luật HKDD Việt Nam và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan.

2. Việc phối hợp, hiệp đồng các hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu bay dân dụng thực hiện theo các quy định tại Điều 21 của Thông tư này.

3. Cơ sở ATS có trách nhiệm thỏa thuận với đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng để trao đổi kịp thời những tin tức liên quan đến đảm bảo an toàn cho hoạt động bay dân dụng theo các nguyên tắc sau:

1. Việc thông báo, hiệp đồng về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu bay dân dụng trên đất liền hay trên biển thực hiện theo quy định tại Điều 10 của Nghị định số 125/2015/NĐ-CP ngày 04 tháng 12 năm 2015 của Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay và Chương IV của Thông tư này.

2. Trong trường hợp tàu bay dân dụng lâm vào tình huống khẩn nguy hoặc những tình huống bất thường khác, việc liên lạc trực tiếp giữa cơ sở ATS liên quan và đơn vị tiến hành hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu bay dân dụng trên đất liền hay trên biển phải được đảm bảo để yêu cầu tạm dừng các hoạt động đó.

3. Việc hướng dẫn liên quan đến những ảnh hưởng nguy hiểm của việc phát tia la-de khi tàu bay đang bay thực hiện theo Tài liệu 9815 của ICAO quy định hướng dẫn về việc phát tia la-de và an toàn bay (Doc. 9815).

1. Để cung cấp các tin tức khí tượng mới nhất cho tàu bay thực hiện chuyến bay, cơ sở ATS và cơ sở MET phải có thỏa thuận để nhân viên không lưu:

2. Trung tâm kiểm soát đường dài và cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không liên quan phải phối hợp chặt chẽ, đảm bảo những tin tức về tro bụi núi lửa trong các điện văn NOTAM và SIGMET là giống nhau.

1. Để đảm bảo cơ sở AIS thu thập được tin tức để cung cấp tin tức mới nhất trước chuyến bay và đáp ứng các yêu cầu về tin tức trong khi bay, cơ sở AIS và cơ sở ATS phải có thỏa thuận để cơ sở ATS cung cấp ngay cho cơ sở AIS liên quan:

2. Trước khi thông báo về những thay đổi đối với hệ thống bảo đảm hoạt động bay, các cơ sở ATS liên quan đến những thay đổi này phải tính đến khoảng thời gian cần thiết cho phép cơ sở AIS in ấn và phát hành ấn phẩm phù hợp. Các cơ sở ATS và cơ sở AIS liên quan phải hiệp đồng chặt chẽ đảm bảo cung cấp kịp thời tin tức cần thiết.

3. Những thay đổi về tin tức hàng không đặc biệt quan trọng có ảnh hưởng đến sơ đồ và hệ thống dẫn đường bằng máy tính phải được phát hành theo chu kỳ được quy định tại Chương IV của Thông tư này.

4. Cơ sở ATS có trách nhiệm cung cấp các tin tức, dữ liệu cho cơ sở AIS phù hợp với các yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn của dữ liệu hàng không.

5. Cục Hàng không Việt Nam ban hành hướng dẫn việc cung cấp các tin tức, dữ liệu cho cơ sở AIS.

1. Độ cao bay an toàn thấp nhất do Cục Hàng không Việt Nam quy định và công bố cho từng đường bay ATS, RNAV/RNP, vùng trời kiểm soát.

2.22 Độ cao bay an toàn thấp nhất trên đường bay được tính so với điểm cao nhất của địa hình và chướng ngại vật nhân tạo trong dải bảo vệ 25 km về mỗi bên trục đường bay ATS, trong dải bảo vệ theo quy định của từng kiểu loại dẫn đường RNAV/RNP như sau:

3. Trong vùng trời sân bay, độ cao bay an toàn thấp nhất phải được quy định cho các phân khu của từng phương thức tiếp cận bằng thiết bị. Độ cao bay an toàn thấp nhất trong từng phân khu tối thiểu là 300 m trên điểm cao nhất của địa hình và chướng ngại vật nhân tạo trong vòng 46 km cách đài dẫn đường của phương thức tiếp cận bằng thiết bị, kể cả vùng đệm rộng 09 km bao quanh mỗi phân khu. Đối với địa hình vùng núi cao, độ cao này quy định tối thiểu là 600 m.

4. Nếu chênh lệch độ cao trong các phân khu dưới 100 m, có thể quy định độ cao bay an toàn thấp nhất chung cho các phân khu.

5.23 Đối với hai phương thức bay sử dụng hai thiết bị dẫn đường đặt cách nhau không quá 09 km, độ cao bay an toàn thấp nhất cho từng phân khu được chọn là độ cao có giá trị lớn hơn.

1. Cơ sở ATS phải được trang bị đồng hồ chỉ thời gian theo giờ, phút và giây. Đồng hồ phải được nhìn thấy rõ từ các vị trí làm việc.

2. Các đồng hồ và dụng cụ ghi thời gian của cơ sở ATS phải được kiểm tra thường xuyên để đảm bảo hiệu chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi ± 30 giây. Trong trường hợp cơ sở ATS sử dụng liên lạc bằng đường truyền dữ liệu, các đồng hồ và dụng cụ ghi thời gian của cơ sở này phải được kiểm tra thường xuyên để hiệu chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi ± 01 giây.

3. Giờ đúng phải được lấy theo đồng hồ chuẩn Việt Nam.

4. Cơ sở ATS cung cấp cho tổ lái đang bay giờ đúng khi được yêu cầu hoặc khi cần thiết cho ATS. Việc chỉnh giờ phải thực hiện với độ chính xác đến 30 giây.

1. Một tàu bay được xem hoặc được coi là ở trong tình huống khẩn nguy, kể cả bị can thiệp bất hợp pháp phải được quan tâm, hỗ trợ và ưu tiên hơn tàu bay khác. Để chỉ tàu bay đang ở trong tình huống khẩn nguy, tổ lái tàu bay có trang bị máy phát - đáp, đường truyền dữ liệu phù hợp có thể thực hiện như sau:

2. Khi một tàu bay ở trong tình huống hoặc nghi ngờ ở trong tình huống bị can thiệp bất hợp pháp, cơ sở ATS phải trợ giúp kịp thời khi có yêu cầu; phải liên tục cung cấp các thông tin chính xác để hỗ trợ cho việc điều khiển tàu bay an toàn và tiến hành những hành động cần thiết cho các giai đoạn của chuyến bay, đặc biệt cho giai đoạn tàu bay hạ cánh.

3. Các biện pháp xử lý cụ thể trong tình huống khẩn nguy được thực hiện theo tài liệu nghiệp vụ "Phương thức không lưu HKDD" và tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở điều hành bay.

1. Ngay khi nhận biết được về một tàu bay bị lạc, cơ sở ATS tiến hành các hành động cần thiết trợ giúp tàu bay để đảm bảo an toàn cho tàu bay đó.

2. Nếu chưa biết được vị trí của tàu bay, cơ sở ATS phải:

3. Khi đã xác định được vị trí của tàu bay, cơ sở ATS phải:

4. Ngay khi nhận biết về một tàu bay không được nhận dạng trong khu vực trách nhiệm, cơ sở ATS phải cố gắng thiết lập nhận dạng tàu bay ở các vị trí cần thiết cho việc cung cấp ATS hoặc theo yêu cầu của cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng theo phương thức đã được thỏa thuận. Cơ sở ATS phải thực hiện các bước thích hợp sau:

5. Cơ sở ATS phải thông báo ngay cho cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng về việc đã thiết lập được nhận dạng đối với tàu bay đó.

1. Ngay khi nhận thấy một tàu bay bị bay chặn trong khu vực trách nhiệm của mình, cơ sở ATS phải thực hiện các bước thích hợp sau:

2. Ngay khi nhận thấy tàu bay bị bay chặn đã ở bên ngoài khu vực trách nhiệm, cơ sở ATS phải thực hiện các bước thích hợp sau:

1. Tàu bay dân dụng phải trang bị và sử dụng thiết bị báo cáo độ cao khí áp khi hoạt động trong vùng trời Việt Nam.

2. Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn và công bố việc trang bị và sử dụng thiết bị báo cáo độ cao khí áp bao gồm phạm vi, mục đích, nội dung và yêu cầu khai thác kỹ thuật, phương thức và các giới hạn khai thác (nếu có).

1. Liên lạc giữa cơ sở ATS và tổ lái tàu bay dân dụng: Tiếng Anh là ngôn ngữ chính được sử dụng.

2. Liên lạc giữa các cơ sở điều hành bay: Tiếng Anh là ngôn ngữ chính được sử dụng, trừ khi có thỏa thuận giữa các cơ sở này về việc liên lạc được thực hiện bằng tiếng Việt.

1. Kế hoạch ứng phó không lưu được xây dựng phù hợp với hướng dẫn chung của ICAO và phù hợp với kế hoạch ứng phó không lưu của các quốc gia kế cận trên cơ sở có sự phối hợp chặt chẽ với các cơ sở ATS có trách nhiệm cung cấp dịch vụ tại các phần vùng trời kế cận và những người sử dụng có liên quan.

2. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức xây dựng, sửa đổi và công bố kế hoạch ứng phó không lưu để xử lý các tình huống bất trắc trong trường hợp trục trặc hoặc có nguy cơ trục trặc đối với việc cung cấp ATS và các dịch vụ hỗ trợ liên quan khác trong vùng trời trách nhiệm đảm bảo dịch vụ này.

1. Số liệu liên lạc thoại lưu động, dữ liệu và liên lạc cố định, giám sát ATS sử dụng cho ATS phải được tự động ghi lại nhằm phục vụ cho việc điều tra tai nạn và sự cố hoạt động bay, tiến hành tìm kiếm, cứu nạn, đánh giá hệ thống không lưu và hệ thống ra đa, đào tạo và huấn luyện kiểm soát viên không lưu.

2. Số liệu giám sát ATS phải được ghi lại và lưu trữ trong khoảng thời gian ít nhất là 15 ngày.

3. Liên lạc thoại, liên lạc dữ liệu sử dụng cho ATS phải được ghi lại và lưu trữ trong khoảng thời gian ít nhất là 30 ngày.

4. Băng phi diễn, điện văn không lưu phải được lưu trữ ít nhất 90 ngày và chỉ được hủy đi khi việc lưu trữ không cần thiết nữa.

5. Số liệu có liên quan đến việc điều tra tai nạn, sự cố hoạt động bay phải được lưu trữ kéo dài cho đến khi số liệu này không cần thiết nữa.

6. Băng ghi phải được bảo quản ngăn nắp và đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật để không làm mất từ tính của băng lưu trữ. Văn bản phải viết bằng mực không phai, không được tẩy xóa, nếu chỗ nào cần sửa thì gạch chéo để nhìn thấy rõ và ghi điều cần sửa bên cạnh.

1. Dịch vụ điều hành bay được cung cấp cho:

2. Để đảm bảo việc cung cấp dịch vụ, cơ sở điều hành bay phải:

3. Tin tức về hoạt động của tàu bay và việc ghi lại các huấn lệnh đã cấp cho tàu bay phải được hiển thị rõ ràng nhằm cho phép đánh giá kịp thời hoạt động bay đảm bảo phân cách thích hợp giữa các tàu bay và duy trì tốt luồng không lưu.

4. Cơ sở điều hành bay cấp huấn lệnh phải đảm bảo phân cách giữa:

5. Trong trường hợp tổ lái yêu cầu hoặc Cục Hàng không Việt Nam có quy định khác cho Điểm b Khoản 4 Điều này đối với vùng trời không lưu loại D và E, cơ sở điều hành bay có thể cấp một huấn lệnh không đảm bảo phân cách trên một đoạn bay cụ thể của chuyến bay thực hiện trong điều kiện khí tượng bay VFR.

1. Dịch vụ kiểm soát đường dài do các cơ sở sau đảm nhiệm:

2. Dịch vụ kiểm soát tiếp cận do các cơ sở sau đảm nhiệm:

3. Dịch vụ kiểm soát tại sân bay do đài kiểm soát tại sân bay đảm nhiệm.

1. Phân cách cao bằng cách chỉ định các mực bay khác nhau chọn trong bảng mực bay đường dài quy định tại Phụ lục V ban hành kèm theo Thông tư này.

2. Phân cách phẳng bao gồm các hình thức phân cách sau:

3. Phân cách kết hợp là việc phối hợp giữa phân cách cao với một trong các hình thức phân cách phẳng nêu tại Khoản 2 Điều này, sử dụng tiêu chuẩn tối thiểu không được thấp hơn một nửa tiêu chuẩn của từng loại phân cách khi được áp dụng riêng biệt. Phân cách kết hợp chỉ được áp dụng trên cơ sở thỏa thuận không vận khu vực và hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

1. Huấn lệnh kiểm soát không lưu bao gồm các nội dung: số chuyến bay, số hiệu tàu bay ghi trong kế hoạch bay; giới hạn huấn lệnh; đường bay; các mực bay trên toàn bộ đường bay hoặc cho một phần đường bay và mực bay thay đổi (nếu có); các thông báo, chỉ dẫn cần thiết khác như hoạt động của tàu bay khi tiếp cận hoặc cất cánh, liên lạc và thời điểm huấn lệnh hết hiệu lực.

2. Chi tiết về nội dung, việc cấp huấn lệnh kiểm soát không lưu và việc nhắc lại huấn lệnh kiểm soát không lưu thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

1. Các cơ sở điều hành bay phải hiệp đồng với nhau để cấp huấn lệnh cho toàn bộ hoặc một phần đường bay.

2. Huấn lệnh cấp cho toàn bộ đường bay đến sân bay dự định hạ cánh đầu tiên theo một trong các điều kiện sau:

3. Khi không tiến hành hiệp đồng trước hoặc không cấp huấn lệnh trước, cơ sở điều hành bay chỉ được cấp huấn lệnh cho tàu bay đến một điểm mà tại đó hiệp đồng được với các cơ sở điều hành bay liên quan. Trước khi tàu bay đến điểm đó hoặc tại điểm đó, cơ sở điều hành bay sẽ cấp huấn lệnh tiếp theo hoặc sẽ cấp huấn lệnh bay chờ nếu cần thiết.

4. Khi tàu bay dự định cất cánh từ sân bay trong vùng trời kiểm soát để bay đến vùng trời kiểm soát khác trong vòng 30 phút bay hoặc một khoảng thời gian khác do thỏa thuận giữa hai trung tâm kiểm soát đường dài, việc hiệp đồng với trung tâm kiểm soát tiếp theo phải thực hiện trước khi cấp huấn lệnh cất cánh.

5. Khi tàu bay dự định rời một vùng trời kiểm soát và sau đó sẽ bay trở vào vùng trời kiểm soát đó hoặc bay vào một vùng trời kiểm soát khác, có thể cấp huấn lệnh từ sân bay khởi hành đến sân bay dự định hạ cánh đầu tiên. Huấn lệnh này hoặc huấn lệnh sửa đổi chỉ có hiệu lực đối với phần chuyến bay thực hiện trong vùng trời kiểm soát.

1. Liên lạc vô tuyến.

2. Áp dụng phân cách khẩn cấp.

3. Có cảnh báo xung đột ngắn hạn (Short-Term Conflict Alert - STCA).

4. Có cảnh báo độ cao an toàn tối thiểu (Minimum Safe Altitude Warning - MSAW).

1. Dịch vụ thông báo bay cung cấp tin tức liên quan cho tàu bay được cung cấp dịch vụ điều hành bay hoặc được cơ sở ATS nhận biết bằng các cách thích hợp khác. Khi cơ sở ATS cung cấp đồng thời dịch vụ thông báo bay và dịch vụ điều hành bay, thì việc cung cấp dịch vụ điều hành bay luôn được ưu tiên hơn việc cung cấp dịch vụ thông báo bay. Trong tình huống tàu bay đang ở giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh hoặc đang lấy độ cao, có thể yêu cầu cung cấp ngay những tin tức quan trọng khác ngoài những tin tức do dịch vụ điều hành bay cung cấp.

2. Nội dung dịch vụ thông báo bay bao gồm như sau:

3. Ngoài quy định tại Khoản 2 Điều này, chuyến bay còn được cung cấp những tin tức về:

4. Cơ sở ATS phải phát ngay báo cáo đặc biệt từ tàu bay đến tàu bay khác, cơ sở MET và cơ sở ATS liên quan; phải phát liên tục cho tàu bay theo một khoảng thời gian đã được xác định trong văn bản hiệp đồng giữa các cơ sở này.

5. Ngoài quy định tại Khoản 2 Điều này, cơ sở ATS phải cung cấp cho chuyến bay VFR những tin tức sẵn có về hoạt động bay và điều kiện khí tượng trên đường bay nếu thực tế không cho phép thực hiện chuyến bay VFR.

6.24 Cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo bay sử dụng một trong các cách thức sau để truyền phát thông tin tới tàu bay:

1. Nội dung dịch vụ tư vấn không lưu bao gồm:

2. Quy tắc, phương thức cung cấp dịch vụ tư vấn không lưu được quy định trong phương thức không lưu HKDD.

3. Căn cứ yêu cầu, mật độ, kiểu loại và tính chất hoạt động bay, Cục Hàng không Việt Nam quyết định thiết lập khu vực tư vấn không lưu đáp ứng nhu cầu và an toàn hoạt động bay.

1. Dịch vụ báo động được cung cấp cho:

2. Trung tâm kiểm soát đường dài là đầu mối chính thu thập tin tức về tình trạng lâm nguy, lâm nạn của tàu bay hoạt động trong khu vực trách nhiệm của trung tâm và thông báo tin tức này cho cơ sở SAR liên quan.

3. Khi xuất hiện tình trạng lâm nguy, lâm nạn của tàu bay đang chịu sự kiểm soát của đài kiểm soát tại sân bay hoặc cơ sở kiểm soát tiếp cận, cơ sở điều hành bay này phải thông báo ngay cho trung tâm kiểm soát đường dài và trung tâm này phải thông báo lại cho cơ sở SAR liên quan.

4. Tùy theo tính chất khẩn nguy có thể không thực hiện theo quy định tại Khoản 3 Điều này. Trong trường hợp đó, đài kiểm soát tại sân bay hoặc cơ sở kiểm soát tiếp cận trước tiên phải thực hiện báo động và áp dụng các biện pháp để triển khai đến các cơ quan, đơn vị tìm kiếm, cứu nạn tại địa phương nhằm trợ giúp kịp thời.

1. Giai đoạn hồ nghi (INCERFA) là khi xảy ra một hoặc các tình huống sau:

2. Giai đoạn báo động (ALERFA) là khi xảy ra một hoặc các tình huống sau:

3. Giai đoạn khẩn nguy (DETRESFA) là khi xảy ra một hoặc các tình huống sau:

1. Nội dung thông báo gồm những tin tức có được theo thứ tự như sau:

2. Nội dung tin tức nêu tại Khoản 1 Điều này mà chưa sẵn có tại thời điểm thông báo cho cơ sở SAR phải được cơ sở ATS thu thập đầy đủ trước khi công bố giai đoạn khẩn nguy, nếu có cơ sở chắc chắn rằng giai đoạn này sẽ xảy ra.

3. Ngoài nội dung thông báo quy định tại Khoản 1 Điều này, cơ sở ATS phải cung cấp cho cơ sở SAR:

1. Trung tâm kiểm soát đường dài khi quyết định là tàu bay đang ở trong giai đoạn hồ nghi hoặc giai đoạn báo động và điều kiện thực tế cho phép, phải thông báo cho người khai thác tàu bay trước khi thông báo cho cơ sở SAR. Nếu tàu bay đang ở trong giai đoạn khẩn nguy thì phải thông báo ngay cho cơ sở SAR theo quy định tại Khoản 3 Điều 44 của Thông tư này.

2. Trung tâm kiểm soát đường dài, khi điều kiện thực tế cho phép, phải chuyển ngay cho người khai thác tàu bay các tin tức như đã thông báo cho cơ sở SAR.

3. Cơ sở ATS khi xác định rằng tàu bay đang ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn phải thông báo ngay về tính chất của tình trạng lâm nguy, lâm nạn cho tàu bay đang hoạt động ở gần tàu bay lâm nguy, lâm nạn, trừ trường hợp nêu tại Khoản 4 Điều này.

4. Cơ sở ATS khi biết hoặc cho rằng tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp thì không được đề cập đến tính chất của tình trạng khẩn nguy trên hệ thống liên lạc không - địa nếu báo cáo từ tàu bay liên quan chưa đề cập đến và có cơ sở chắc chắn rằng việc đề cập này sẽ làm cho tình huống trầm trọng hơn.

1. AIS có chức năng đảm bảo cung cấp, chia sẻ tin tức hàng không và ấn phẩm AIS cần thiết cho an toàn, điều hòa, hiệu quả của hoạt động bay theo hình thức phù hợp với các yêu cầu khai thác của người sử dụng.

2.26 AIS bao gồm các dịch vụ sau:

1.27 Các cơ sở AIS bao gồm:

2. Chức năng và nhiệm vụ của cơ sở AIS được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở này.

3. Cơ sở AIS phải được cấp giấy phép khai thác trước khi đưa vào hoạt động chính thức.

1.28 Nhân viên AIS bao gồm:

2. Nhân viên AIS quy định tại điểm a, b, c, d và đ khoản 1 Điều này khi thực hiện nhiệm vụ cung cấp AIS phải có giấy phép và năng định còn hiệu lực. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không phải bố trí đủ nhân viên AIS có giấy phép kèm theo năng định còn hiệu lực và phù hợp với vị trí công tác.

3. Nhiệm vụ của nhân viên AIS được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở AIS.

1. Trao đổi, chia sẻ tin tức hàng không trong nước:

2. Trao đổi, chia sẻ tin tức hàng không và ấn phẩm AIS với các quốc gia khác:

1. Các ấn phẩm tin tức hàng không và ấn phẩm AIS được phát hành đại diện cho quốc gia và thuộc bản quyền của Cục Hàng không Việt Nam.

2. Hoạt động liên quan đến việc sử dụng tin tức hàng không và ấn phẩm AIS để phục vụ các mục đích thương mại khác phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.

1. Cơ sở AIS của HKDD các quốc gia có thỏa thuận trao đổi các ấn phẩm AIS với HKDD Việt Nam.

2. Báo cáo sau chuyến bay của tổ lái.

3. Các cơ quan, tổ chức Việt Nam bao gồm:

1. Nội dung dữ liệu hàng không và tin tức hàng không bao gồm:

2. Bộ dữ liệu số bao gồm:

3. Phát hiện lỗi dữ liệu

Các kỹ thuật phát hiện lỗi dữ liệu số phải được các cơ sở AIS sử dụng trong quá trình truyền phát, lưu trữ dữ liệu hàng không và các bộ dữ liệu số.

4. Kiểm tra, xác nhận dữ liệu hàng không và tin tức hàng không

1. Các cơ quan, đơn vị liên quan đến việc nhận, xử lý, thông báo tin tức hàng không trong toàn bộ chuỗi dữ liệu phải áp dụng quy trình hệ thống quản lý chất lượng trong các giai đoạn: nhận, khởi tạo, đối chiếu, chỉnh sửa, định dạng, xuất bản, lưu trữ và phát hành tin tức hàng không, các ấn phẩm AIS.

2. Doanh nghiệp dịch vụ thông báo tin tức hàng không thiết lập và áp dụng hệ thống quản lý chất lượng AIS.

3. Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn việc thiết lập hệ thống quản lý chất lượng AIS và kiểm tra, giám sát việc thực hiện.

1. Mỗi ấn phẩm thuộc tập tin tức hàng không trọn gói bao gồm tiếng Anh và tiếng Việt cho những phần được thể hiện bằng ngôn ngữ phổ thông.

2. Tên địa danh được phát âm phù hợp với việc sử dụng của khu vực đồng thời chuyển sang bảng chữ cái La-tinh khi cần thiết.

3. Các chữ viết tắt theo quy định của ICAO được sử dụng trong AIS một cách phù hợp để tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát hành tin tức hàng không.

1. Các tin tức có ảnh hưởng đến an toàn bay phải được cung cấp kịp thời và đầy đủ.

2. Khi có dự kiến thay đổi về cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật, phương thức khai thác, các cơ quan đơn vị liên quan lập kế hoạch và tính đến khoảng thời gian cần thiết để các cơ sở AIS chuẩn bị và phát hành các tin tức đó dưới hình thức các ấn phẩm AIS phù hợp.

3. Trong một số trường hợp cụ thể, tin tức hàng không không được gửi kịp thời đến cơ sở AIS có thể bị từ chối công bố.

1. Mở, đóng cảng hàng không, sân bay hoặc những thay đổi quan trọng trong việc khai thác cảng hàng không, sân bay hoặc đường cất hạ cánh.

2. Thiết lập, hủy bỏ hoặc những thay đổi quan trọng về hoạt động của các dịch vụ AGA, AIS, ATS, CNS, khí tượng hàng không (MET), tìm kiếm, cứu nạn HKDD (SAR).

3. Thiết lập, hủy bỏ hoặc những thay đổi quan trọng về khả năng khai thác của thiết bị điện tử và thiết bị phụ trợ dẫn đường vô tuyến hàng không bao gồm:

4. Thiết lập, hủy bỏ hoặc có những thay đổi quan trọng về thiết bị phụ trợ bằng mắt.

5. Việc gián đoạn hoặc phục hồi hoạt động trở lại của các bộ phận chính hệ thống chiếu sáng tại sân bay.

6. Thiết lập, hủy bỏ hoặc có những thay đổi quan trọng trong các phương thức sử dụng cho dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

7. Phát hiện, sửa chữa các hư hỏng hoặc hạn chế khai thác trên khu vực hoạt động tại sân bay.

8. Thay đổi hoặc hạn chế về khả năng cung cấp nhiên liệu, dầu nhờn và ôxy.

9. Thay đổi quan trọng về khả năng cung cấp phương tiện và dịch vụ SAR.

10. Thiết lập, hủy bỏ hoặc phục hồi hoạt động của các đèn hiệu chỉ chướng ngại vật ảnh hưởng đến hoạt động bay.

11. Thay đổi các quy định yêu cầu phải hành động tức thời như khu vực cấm bay sử dụng cho dịch vụ SAR.

12.30 Xuất hiện các nguy hiểm chưa được công bố ảnh hưởng đến hoạt động bay bao gồm: chướng ngại vật, tập trận và hoạt động quân sự, can nhiễu tần số vô tuyến, phóng tên lửa, bay trình diễn, bay thể thao, bắn pháo hoa, thả đèn lồng, mảnh vỡ tên lửa và nhảy dù quy mô lớn ở ngoài những khu vực công bố; kế hoạch phát xạ la-de, trình chiếu la-de và các đèn tìm kiếm nếu tầm nhìn ban đêm của người lái có khả năng bị suy giảm.

13. Xây dựng, di chuyển hoặc thay đổi các chướng ngại vật ảnh hưởng đến hoạt động bay trong khu vực cất cánh, lấy độ cao, tiếp cận hụt, tiếp cận và dải bảo hiểm đường cất hạ cánh.

14. Thiết lập, chấm dứt hiệu lực hoặc thay đổi tình trạng hoạt động của các khu vực cấm bay, nguy hiểm hoặc hạn chế bay.

15. Thiết lập, chấm dứt hiệu lực các khu vực hoặc đường bay hoặc phần đường bay có khả năng xảy ra bay chặn hoặc yêu cầu canh nghe trên tần số khẩn nguy VHF 121,5 MHz.

16. Chỉ định, hủy bỏ hoặc thay đổi địa danh do ICAO quy định.

17. Những thay đổi quan trọng về cấp độ công tác cứu hộ và cứu hỏa được cung cấp tại sân bay.

18. Sự xuất hiện, di chuyển hoặc có những thay đổi quan trọng về các điều kiện nguy hiểm do tuyết, băng, tuyết tan, chất phóng xạ, hóa chất độc hại hoặc nước trên khu vực hoạt động tại sân bay.

19. Xuất hiện dịch bệnh cần phải thông báo để tiêm chủng hoặc có những biện pháp cách ly để kiểm dịch.

20.31 Quan trắc hoặc dự báo về hiện tượng thời tiết trong không gian, ngày và thời gian xảy ra, các mực bay và phần vùng trời có thể bị ảnh hưởng.

21. Thay đổi quan trọng về hoạt động của núi lửa, vị trí, ngày, giờ núi lửa hoạt động, phạm vi hoạt động (ngang và cao) của mây tro bụi bao gồm cả hướng di chuyển, các mực bay và đường bay hoặc phần của đường bay có thể bị ảnh hưởng.

22. Thông báo về việc thải vào bầu khí quyển chất phóng xạ hoặc hóa chất sau sự cố hạt nhân hay hóa học, vị trí, ngày giờ xảy ra sự cố, mực bay, đường bay hoặc các phần đường bay có thể bị ảnh hưởng và hướng di chuyển.

23. Thực hiện các hoạt động cứu trợ nhân đạo có các phương thức và giới hạn ảnh hưởng đến hoạt động bay.

24. Thực hiện các biện pháp ứng phó không lưu ngắn hạn trong trường hợp ngừng hoạt động hoặc ngừng hoạt động một phần của ATS và các dịch vụ hỗ trợ có liên quan.

25.32 Hệ thống dự phòng không sẵn sàng để sử dụng, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác.

26.33 Khu vực có xung đột ảnh hưởng đến hoạt động bay bao gồm: tin tức cụ thể liên quan đến tính chất, mức độ đe dọa của xung đột và hậu quả của nó đối với hàng không dân dụng.

1. Công việc bảo dưỡng thường xuyên trên sân đỗ và đường lăn mà không ảnh hưởng đến việc di chuyển an toàn của tàu bay.

2. Công việc sơn kẻ dấu hiệu trên đường cất hạ cánh khi các hoạt động bay có thể được thực hiện một cách an toàn trên các đường cất hạ cánh khác hoặc các thiết bị được sử dụng để sơn kẻ có thể được di chuyển khi cần thiết.

3. Chướng ngại vật tạm thời trong khu vực lân cận của sân bay, sân bay trực thăng không ảnh hưởng tới việc khai thác tàu bay một cách an toàn.

4. Thiết bị chiếu sáng sân bay, sân bay trực thăng bị hư hỏng một phần mà không ảnh hưởng trực tiếp tới việc khai thác tàu bay.

5. Thông tin liên lạc không - địa tạm thời bị hư hỏng một phần khi vẫn có các tần số phù hợp khác hoạt động và đáp ứng yêu cầu.

6. Thiếu dịch vụ đánh tín hiệu sân đỗ và kiểm soát việc di chuyển trên mặt đất.

7. Ký hiệu chỉ dẫn vị trí, điểm đến hoặc những ký hiệu chỉ dẫn khác trên khu vực hoạt động của sân bay mất khả năng cung cấp mà không ảnh hưởng trực tiếp tới việc khai thác tàu bay.

8. Hoạt động nhảy dù theo quy tắc bay bằng mắt trong vùng trời không có kiểm soát, hoặc trong vùng trời có kiểm soát, tại những khu vực được công bố hoặc khu vực nguy hiểm hoặc khu vực cấm bay.

9. Hoạt động huấn luyện do đơn vị mặt đất thực hiện mà không ảnh hưởng trực tiếp tới việc khai thác tàu bay.

10. Hệ thống dự phòng không sẵn sàng để sử dụng, nếu các hệ thống này không ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác.

11. Hạn chế đối với phương tiện hoặc dịch vụ của sân bay mà không ảnh hưởng đến khai thác.

12. Quy định, hướng dẫn của các cơ quan liên quan của Việt Nam không ảnh hưởng đến hoạt động hàng không chung.

13. Thông báo hoặc cảnh báo về hạn chế có thể xảy ra mà không ảnh hưởng đến hoạt động khai thác.

14. Nhắc nhở chung về tin tức đã được công bố.

15. Khả năng đáp ứng của thiết bị đối với các đơn vị mặt đất mà không bao gồm tin tức ảnh hưởng đến khai thác đối với người sử dụng thiết bị, vùng trời.

16. Tin tức về chiếu la-de mà không ảnh hưởng đến khai thác, tin tức về bắn pháo hoa dưới độ cao bay tối thiểu.

17. Đóng một phần khu vực hoạt động tại sân bay đối với công việc được tiến hành theo kế hoạch đã được phối hợp nội bộ với thời gian thực hiện ít hơn 01 giờ mà không ảnh hưởng trực tiếp tới việc khai thác tàu bay.

18. Đóng, không đáp ứng hoặc thay đổi việc khai thác của sân bay, sân bay trực thăng ngoài giờ hoạt động của sân bay, sân bay trực thăng đó.

19. Thông tin khác có tính chất tạm thời tương tự.

1. Chi tiết về NOTAM thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

2. Các nội dung NOTAM phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam trước khi phát hành bao gồm:

3. Các NOTAM nước ngoài có tính chất đặc biệt ảnh hưởng đến FIR do Việt Nam quản lý phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam bao gồm:

4.37 Cơ quan, đơn vị khởi tạo tin tức có trách nhiệm đánh giá, xác định các trường hợp ảnh hưởng hoặc không ảnh hưởng đến hoạt động bay để làm căn cứ quyết định việc đề nghị phát hành hay không phát hành điện văn NOTAM và chịu trách nhiệm việc đề nghị này.

1. Ít nhất là 10 ngày trước ngày bắt đầu có hiệu lực đối với tin tức liên quan đến hoạt động của các khu vực cấm bay, nguy hiểm hoặc hạn chế bay và của hoạt động yêu cầu hạn chế tạm thời vùng trời ngoài các hoạt động khẩn nguy.

2. Ít nhất là 03 ngày trước ngày bắt đầu có hiệu lực đối với tin tức liên quan đến công việc sẽ được tiến hành tại khu bay.

3. Ít nhất là 24 giờ trước giờ tin tức bắt đầu có hiệu lực trong những trường hợp cần giải quyết gấp.

4. Tin tức được gửi ngay trong các trường hợp khẩn cấp.

1. AIP Việt Nam bao gồm những tin tức có tính chất ổn định và lâu dài đối với hoạt động bay.

2. AIP Việt Nam gồm 03 phần: Tổng quát (GEN), đường bay (ENR) và sân bay (AD); được in bằng hai thứ tiếng: Tiếng Việt và tiếng Anh.

3.39 Các quy định chi tiết về AIP thực hiện theo Phụ ước 15 của ICAO về AIS.

1. Tập tu chỉnh AIP bao gồm những tin tức trong NOTAM, tập bổ sung AIP có giá trị lâu dài, thông tri hàng không phù hợp, các tin tức có tính chất ổn định và lâu dài khác có liên quan.

2. Có hai dạng tu chỉnh được thực hiện như sau:

3. Các cơ quan, đơn vị có nhu cầu sửa đổi, bổ sung tin tức công bố trong AIP gửi đề nghị tu chỉnh AIP đến phòng AIP ít nhất 56 ngày trước ngày có hiệu lực của tu chỉnh thường xuyên (được công bố trong AIC số 02 hàng năm).

4. Khi một tập tu chỉnh AIP không được phát hành theo chu kỳ quy định thì thông báo bằng một NOTAM NIL ghi rõ chu kỳ mà tập tu chỉnh AIP đó không được phát hành.

1. Tập bổ sung AIP bao gồm các tin tức có tính chất tạm thời có hiệu lực từ 03 tháng trở lên, những tin tức ngắn hạn có nội dung dài và các biểu đồ, sơ đồ liên quan.

2. Tập bổ sung AIP được phát hành bằng 02 hình thức sau:

3.40 Các cơ quan, đơn vị phải tuân thủ nghiêm việc cung cấp dữ liệu hàng không và tin tức hàng không, soạn thảo, phát hành tập bổ sung AIP Việt Nam theo chu kỳ AIRAC đối với các trường hợp quy định tại Điều 70 của Thông tư này.

4.41 Trong các trường hợp khẩn cấp hoặc đối với các nội dung không quy định phát hành tin tức theo chu kỳ AIRAC, áp dụng phát hành tập bổ sung AIP như sau:

1. Các ấn phẩm điện tử (eAIP, eAMDT, eSUP, eAIC) được phát hành theo định dạng phù hợp, hiển thị trên màn hình máy tính, in ra dạng bản giấy và trao đổi dữ liệu dạng số.

2. Nội dung tin tức, cấu trúc các chương, mục, tiểu mục trong eAIP tuân theo nội dung và cấu trúc của AIP dạng bản giấy.

3. Các ấn phẩm điện tử được phát hành đến người sử dụng dưới dạng CD, DVD hoặc đăng tải trực tiếp trên trang thông tin điện tử chuyên ngành tin tức hàng không.

1. Các trường hợp phát hành tin tức theo chu kỳ AIRAC

Việc phát hành tin tức theo chu kỳ AIRAC được thực hiện trong trường hợp thiết lập, hủy bỏ hoặc có những thay đổi quan trọng về:

2. Các quy định chi tiết về tin tức theo chu kỳ AIRAC thực hiện theo Phụ ước 15 của ICAO về AIS.

1. Các cơ quan, đơn vị liên quan có kế hoạch thay đổi những nội dung quy định tại Khoản 1 Điều 70 phải gửi cho Cục Hàng không Việt Nam và các cơ sở AIS văn bản liên quan đến nội dung phát hành tin tức có chữ ký của người có thẩm quyền ít nhất 56 ngày trước ngày có hiệu lực của chu kỳ AIRAC.

2. Tin tức liên quan đến những thay đổi đặc biệt quan trọng đã được lập kế hoạch cần công bố ít nhất 56 ngày trước ngày có hiệu lực phải được gửi đến Cục Hàng không Việt Nam, các cơ sở AIS ít nhất 70 ngày trước ngày có hiệu lực của chu kỳ AIRAC để xử lý, biên soạn và phát hành.

1. Việc cập nhật dữ liệu trong cơ sở dữ liệu phải đảm bảo ngày có hiệu lực của dữ liệu thống nhất với ngày có hiệu lực theo chu kỳ AIRAC.

2. Khi phát hành tin tức quy định tại Khoản 1 Điều 70 ở dạng điện tử, phải đảm bảo người nhận nhận được tin tức ít nhất 28 ngày trước ngày có hiệu lực theo chu kỳ AIRAC.

1. Dự kiến những thay đổi quan trọng về phương thức, dịch vụ và hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị dẫn đường được cung cấp.

2. Dự kiến về việc thực hiện hệ thống dẫn đường mới.

3. Những thông báo chính rút ra từ kết quả điều tra tai nạn, sự cố uy hiếp an toàn bay.

4. Thông báo quy định liên quan đến an ninh hàng không và bảo vệ hoạt động HKDD chống lại những hành vi can thiệp bất hợp pháp.

5. Tư vấn về vấn đề y tế có liên quan đặc biệt tới người lái và cảnh báo người lái tránh các nguy hiểm đối với sức khỏe.

6. Ảnh hưởng của một số hiện tượng thời tiết đặc biệt đối với hoạt động bay.

7. Thông báo về hiện tượng nguy hiểm mới phát hiện về kỹ thuật tàu bay.

8. Quy định liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa nguy hiểm bằng đường hàng không.

9. Văn bản pháp luật của Việt Nam có liên quan đến lĩnh vực HKDD.

10. Áp dụng hoặc miễn áp dụng các quy định của pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực HKDD.

11. Quy định bổ sung về cấp giấy phép cho những người làm việc trong lĩnh vực khai thác - kỹ thuật hàng không.

12. Quy định về đào tạo, huấn luyện cho những người làm việc trong lĩnh vực khai thác - kỹ thuật hàng không.

13. Tư vấn về việc sử dụng và bảo trì các dạng hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị đặc biệt.

14. Kế hoạch phát hành bản đồ, sơ đồ hàng không mới hoặc sửa đổi.

15. Trang bị các thiết bị vô tuyến điện.

16. Thông báo giải thích liên quan đến vấn đề giảm tiếng ồn.

17. Lựa chọn những hướng dẫn về duy trì đủ điều kiện bay.

18. Thay đổi loại NOTAM, phát hành AIP mới hoặc những thay đổi lớn về nội dung, phạm vi, hình thức của chúng.

19. Các thông tin khác có tính chất tương tự.

1. AIC của Việt Nam gồm có 02 loại sau:

2. Các cơ quan, đơn vị có tin tức thích hợp đưa vào AIC phải gửi văn bản cho Cục Hàng không Việt Nam và cơ sở AIS liên quan về nội dung phát hành tin tức ít nhất 30 ngày trước ngày tin tức bắt đầu có hiệu lực.

1. Cơ sở AIS sân bay chịu trách nhiệm cung cấp AIS sân bay.

2. Cơ sở AIS sân bay được thành lập phụ thuộc vào các yếu tố: số lượng, loại hình khai thác, tầm hoạt động của tàu bay đi, đến cảng hàng không.

3. Cơ sở AIS sân bay được đặt ở vị trí thuận lợi, có biển báo chỉ dẫn để tạo điều kiện cho tổ lái có đủ thời gian làm các thủ tục trước và sau chuyến bay.

4. Cơ sở AIS sân bay phải thiết lập và duy trì mối liên hệ thường xuyên với đại diện các hãng hàng không liên quan hoặc cơ sở cung cấp dịch vụ trợ giúp thủ tục bay để chuẩn bị, cung cấp tin tức trước chuyến bay phù hợp với yêu cầu của người sử dụng.

5. Cơ sở AIS sân bay chịu trách nhiệm về chất lượng, tính kịp thời của tin tức hàng không trong trường hợp sử dụng hệ thống cung cấp PIB tự động.

1.45 PIB được soạn thảo dựa trên cơ sở chặng đầu tiên của lộ trình bay, từ lúc cất cánh đến điểm hạ cánh đầu tiên.

2.46 (được bãi bỏ).

3. Đối với chuyến bay có thời gian bay dưới 08 giờ thì tin tức trong NOTAM được chọn lựa có ảnh hưởng trong khoảng thời gian là tổng thời gian bay của chuyến bay theo kế hoạch bay hiện hành cộng thêm 04 giờ sau giờ hạ cánh. Đối với chuyến bay có thời gian bay từ 08 giờ trở lên thì tin tức trong NOTAM được chọn lựa có ảnh hưởng trong khoảng thời gian là tổng thời gian bay của chuyến bay cộng thêm 06 giờ sau giờ hạ cánh.

4. PIB được lưu trữ ít nhất là 01 tháng.

1. PIB được làm thành 02 bản (dạng giấy hoặc dạng điện tử): 01 bản giao cho tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay và 01 bản để lưu.

2. PIB được soạn thảo, in, cung cấp cho tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay trước 03 giờ so với giờ dự định khởi hành đối với chuyến bay quốc tế và 02 giờ so với giờ dự định khởi hành đối với chuyến bay nội địa trong trường hợp áp dụng phương thức làm thủ tục bay từ xa; trong trường hợp nộp kế hoạch bay trực tiếp, PIB được cung cấp cho tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay ngay sau khi kế hoạch bay không lưu được chấp thuận.

3. Việc cung cấp PIB từ xa thực hiện theo phương thức làm thủ tục bay từ xa.

4. Tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay tự thực hiện tư vấn, thuyết trình nội dung PIB khi được trang bị hệ thống thiết bị kỹ thuật đáp ứng theo yêu cầu. Khi thực hiện tư vấn, thuyết trình, nếu có tin tức cần làm rõ hoặc cần được cung cấp chi tiết, tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay yêu cầu nhân viên AIS sân bay hỗ trợ.

1. Cơ sở AIS sân bay khi soạn xong PIB phải theo dõi những NOTAM mới nhận để cập nhật ngay vào PIB nếu những NOTAM này có liên quan trực tiếp đến chuyến bay.

2. Trong trường hợp tổ lái đã nhận PIB, nếu có các thông tin đột xuất quan trọng liên quan đến chuyến bay thì thông báo ngay cho tổ lái nội dung của các thông tin đó thông qua cơ sở điều hành bay, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay liên quan hoặc trực tiếp cập nhật cho tổ lái trên tàu bay trong điều kiện hệ thống, thiết bị tự động và hệ thống mạng đáp ứng yêu cầu khai thác.

1. Tổ lái có trách nhiệm thông báo về tình trạng không bình thường của hệ thống, thiết bị, tin tức có ảnh hưởng đến hoạt động bay cho các cơ sở ATS trên các tần số liên lạc thích hợp. Các cơ sở ATS nhận được thông báo từ tổ lái chuyển tin tức tới cơ sở AIS liên quan để xử lý theo quy định.

2.49 Trong trường hợp tổ lái có tin tức muốn báo cáo sau chuyến bay bằng văn bản, cơ sở AIS sân bay hoặc cơ sở ARO hướng dẫn tổ lái thực hiện.

1. Khi nhận được thông báo sau chuyến bay của tổ lái hoặc người khai thác tàu bay bằng văn bản hoặc điện thoại về các tin tức chưa được phổ biến bằng NOTAM, các tập bổ sung AIP, AIC hoặc AIP mà những tin tức này có thể ảnh hưởng đến hoạt động bay thì cơ sở AIS sân bay phải thông báo ngay cho Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan, đơn vị liên quan để kiểm tra, xử lý.

2. Trường hợp thông báo sau chuyến bay của tổ lái hay người khai thác tàu bay được xác nhận là chính xác thì cơ sở AIS sân bay phải:

3. Trường hợp thông báo sau chuyến bay của tổ lái hay người khai thác tàu bay được xác nhận là không chính xác thì cơ sở AIS sân bay phải thông báo lại việc này cho tổ lái hoặc đại diện người khai thác tàu bay đã thực hiện thông báo sau chuyến bay.

1.51 Việc nhận và gửi tin tức hàng không được thực hiện qua hệ thống AIS/AIM tự động, hệ thống NOTAM bán tự động, AFTN hoặc AMHS, fax, thư điện tử, dịch vụ bưu chính, điện thoại được ghi âm trong hệ thống bảo đảm hoạt động bay khi cần thông báo ngay trong trường hợp khẩn, sau đó được xác nhận lại bằng văn bản, thư điện tử.

2. Trang bị, thiết bị, phương tiện, hệ thống kỹ thuật cho cơ sở AIS thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

1. Mã số, địa chỉ kỹ thuật hệ thống, thiết bị CNS do Cục Hàng không Việt Nam ấn định thống nhất trong toàn ngành HKDD Việt Nam, phù hợp với việc phân bổ và tiêu chuẩn của ICAO.

2. Mã số, địa chỉ kỹ thuật hệ thống, thiết bị CNS bao gồm:

1. Hệ thống, thiết bị CNS phải sử dụng thống nhất giờ UTC và được cài đặt như sau:

2. Tọa độ của đài, trạm, hệ thống thiết bị CNS:

1. Hệ thống, thiết bị CNS vô tuyến điện hàng không tối thiểu phải có cấu hình kép hoặc thiết bị dự phòng độc lập để thay thế khi hệ thống, thiết bị chính không đảm bảo hoạt động bình thường.

2. Hệ thống, thiết bị dự phòng phải đáp ứng tính năng, tiêu chuẩn kỹ thuật như hệ thống, thiết bị chính và đảm bảo sẵn sàng hoạt động.

1. Cơ sở CNS phải bố trí nguồn điện chính và dự phòng cho hệ thống, thiết bị CNS. Nguồn điện chính và dự phòng phải tuân theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất hệ thống, thiết bị CNS và yêu cầu của dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

2. Đối với hệ thống, thiết bị điều hành bay tại cơ sở điều hành bay, nguồn điện phải là nguồn điện liên tục, không ngắt.

3. Đối với hệ thống, thiết bị CNS không thuộc quy định tại Khoản 2 Điều này, việc chuyển đổi từ nguồn điện chính sang nguồn điện dự phòng phải được thực hiện tự động; thời gian chuyển đổi tối đa của từng loại hệ thống, thiết bị phải tuân theo tiêu chuẩn quy định tại Phụ ước 14 của ICAO và theo yêu cầu của dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

1. Việc bảo dưỡng, sửa chữa, cải tiến hệ thống, thiết bị CNS phải được ghi đầy đủ, rõ ràng trong nhật ký hoặc bằng hình thức lưu trữ thích hợp khác.

2. Bản ghi thông tin về bảo dưỡng, sữa chữa, cải tiến hệ thống, thiết bị CNS phải có các nội dung sau:

3.53 Khi chuyển giao hệ thống, thiết bị CNS từ đơn vị khai thác, bảo trì này sang đơn vị khai thác, bảo trì khác phải chuyển kèm theo hồ sơ, tài liệu, bản ghi thông số liên quan đến hệ thống, thiết bị đó.

4. Thông tin, dữ liệu về bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống, thiết bị CNS phải được lưu trữ theo quy định của pháp luật.

1. Việc kết nối để sử dụng thông tin, dữ liệu trên các kênh thông tin liên lạc, hệ thống, thiết bị CNS giữa các tổ chức trong ngành HKDD Việt Nam được thực hiện để phục vụ quản lý, bảo đảm hoạt động bay.

2. Việc kết nối để sử dụng thông tin liên lạc, hệ thống, thiết bị CNS giữa các tổ chức trong ngành HKDD và các tổ chức ngoài ngành chỉ được thực hiện để phục vụ công tác quản lý, sử dụng vùng trời, đảm bảo an ninh quốc phòng, quản lý, bảo đảm hoạt động bay và đảm bảo an ninh thông tin.

3. Việc kết nối được quy định tại Khoản 1, Khoản 2 Điều này phải báo cáo Cục Hàng không Việt Nam trước khi thực hiện, trừ trường hợp kết nối giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ trong cùng một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.

1. Việc đầu tư, lắp đặt, cải tạo, nâng cấp hệ thống, thiết bị CNS phải đáp ứng yêu cầu phát triển hệ thống cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và quy định của pháp luật.

2. Hệ thống, thiết bị CNS nhập khẩu phải đảm bảo tiêu chuẩn tương thích điện từ, quy hoạch phổ tần số theo quy định của pháp luật về tần số vô tuyến điện.

1. Chỉ có doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ CNS đã có giấy phép khai thác do Cục Hàng không Việt Nam cấp mới được đưa hệ thống, thiết bị CNS mới vào khai thác.

2. Trước khi đưa hệ thống, thiết bị CNS mới vào khai thác, doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ CNS phải:

1. Bảo vệ an toàn hệ thống, thiết bị CNS và an ninh thông tin là trách nhiệm của cơ quan, tổ chức và cá nhân.

2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không, cơ sở CNS phải áp dụng các biện pháp đảm bảo an toàn và an ninh thông tin đối với hệ thống, thiết bị CNS của mình.

1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không, cơ sở CNS có trách nhiệm:

2. Tổ chức sử dụng dịch vụ CNS có trách nhiệm:

1. Việc sản xuất hệ thống, thiết bị thu phát sóng vô tuyến điện hàng không phải tuân thủ theo quy định của pháp luật về viễn thông, tần số vô tuyến điện.

2. Các hệ thống, thiết bị CNS được sản xuất hoặc cải tiến tại Việt Nam phải hoạt động thử đạt tiêu chuẩn, trước khi cấp chứng nhận kỹ thuật.

1.55 Hệ thống, thiết bị CNS hoạt động thử phải đáp ứng các yêu cầu về kỹ thuật theo Phụ ước 10 của ICAO về viễn thông hàng không.

2. Doanh nghiệp trước khi đưa hệ thống, thiết bị CNS vào hoạt động thử có liên quan đến an toàn hoạt động bay phải có văn bản báo cáo Cục Hàng không Việt Nam trước khi thực hiện.

1. Hệ thống, thiết bị CNS phải được quản lý chất lượng và bảo trì theo quy định của pháp luật về bảo trì công trình HKDD.

2. Cơ sở CNS phải tổ chức, thực hiện bảo dưỡng, sửa chữa. Trường hợp thuê bảo dưỡng, sửa chữa phải có hợp đồng bằng văn bản với tổ chức bảo dưỡng, sửa chữa.

3. Hệ thống, thiết bị CNS phải được bảo dưỡng, sửa chữa theo đúng tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa của tổ chức cung cấp dịch vụ CNS hoặc của nhà chế tạo sản xuất hệ thống, thiết bị.

4. Cơ sở CNS phải thực hiện giám sát quá trình bảo dưỡng, sửa chữa theo quy định trong tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa và duy trì tiêu chuẩn, thông số kỹ thuật ghi trong giấy phép khai thác hệ thống, thiết bị.

1. Thiết bị kiểm tra, đo lường tại đài, trạm CNS phải đảm bảo ít nhất kiểm tra được tại chỗ các thông số khai thác chủ yếu của hệ thống, thiết bị CNS.

2. Thiết bị kiểm tra, đo lường tại cơ sở CNS phải đảm bảo đầy đủ để phục vụ công tác kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa các đài, trạm, hệ thống, thiết bị CNS thuộc trách nhiệm đảm bảo của cơ sở.

1. Thiết bị kiểm tra, đo lường phải được kiểm định, hiệu chuẩn theo quy định của pháp luật về hoạt động kiểm định, hiệu chuẩn, thử nghiệm phương tiện đo, chuẩn đo lường và quy định của Nhà sản xuất thiết bị.

2. Đối với thiết bị mà việc kiểm định, hiệu chuẩn không thực hiện được tại Việt Nam, việc thuê kiểm định, hiệu chuẩn thực hiện tại tổ chức nước ngoài phải được cơ quan quản lý có thẩm quyền của Việt Nam về kiểm định, hiệu chuẩn công nhận.

1. Dịch vụ CNS được cung cấp nhằm phục vụ và bảo đảm an toàn, điều hòa, hiệu quả cho hoạt động bay dân dụng.

2. Việc sử dụng các dịch vụ CNS cho hoạt động bay hàng không chung, hoạt động bay của tàu bay công vụ thực hiện trên cơ sở phương án khai thác và quản lý hoạt động bay theo hợp đồng giữa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không với tổ chức, cá nhân sử dụng dịch vụ.

1. Cơ sở CNS bao gồm các cơ sở cung cấp một hoặc các dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát.

2. Nhiệm vụ của cơ sở CNS được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở CNS.

3. Cơ sở CNS phải được cấp giấy phép khai thác trước khi đưa vào hoạt động chính thức.

1.56 Nhân viên CNS bao gồm:

2.57 Nhân viên CNS quy định tại điểm a và b khoản 1 Điều này khi thực hiện nhiệm vụ phải có giấy phép và năng định còn hiệu lực.

3. Nhiệm vụ của nhân viên CNS được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở CNS.

1. Tối thiểu là 30 ngày đối với các kênh: liên lạc không - địa bằng thoại và dữ liệu CPDLC; liên lạc trực thoại không lưu (kênh riêng, kênh điện thoại); liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở ATS và giữa các cơ sở ATS với các cơ quan khác có liên quan đến hoạt động bay được ấn định trong tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở ATS; liên lạc AFTN và liên lạc AMHS.

2. Tối thiểu là 15 ngày đối với: dữ liệu, hình ảnh nhận được từ các hệ thống PSR, SSR, ADS phục vụ ATS và giám sát hoạt động bay.

3. Trường hợp các cuộc liên lạc, dữ liệu và hình ảnh lưu trữ có liên quan đến việc điều tra tai nạn và sự cố thì thời hạn lưu trữ được kéo dài và do cơ quan điều tra ấn định trước khi hết thời hạn quy định tại Khoản 1, Khoản 2 Điều này.

1. Việc hiệp đồng trách nhiệm cung cấp và sử dụng hệ thống, thiết bị CNS trong cơ sở ATS phải được quy định cụ thể trong tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở hoặc bằng văn bản riêng biệt.

2. Cơ sở ATS và cơ sở CNS liên quan trong cùng khu vực có trách nhiệm ký văn bản hiệp đồng trách nhiệm cung cấp và sử dụng dịch vụ CNS.

3. Cơ sở ATS và cơ sở CNS trong cùng khu vực sân bay có trách nhiệm ký văn bản hiệp đồng trách nhiệm cung cấp và sử dụng dịch vụ CNS, sử dụng thiết bị dẫn đường trong khu vực sân bay, hệ thống đèn tín hiệu, biển báo tại sân bay. Văn bản hiệp đồng phải có nội dung liên quan đến chế độ khai thác hệ thống đèn tín hiệu sân bay theo từng điều kiện cụ thể.

1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không, hãng hàng không Việt Nam, hãng hàng không nước ngoài hoạt động tại Việt Nam muốn sử dụng tần số vô tuyến điện thuộc băng tần nghiệp vụ hàng không, thực hiện việc đề nghị cấp, gia hạn, sửa đổi, bổ sung nội dung giấy phép sử dụng tần số vô tuyến điện theo quy định tại Thông tư liên tịch số 01/2012/ TTLT-BTTTT-BGTVT ngày 24 tháng 02 năm 2012 giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ Thông tin và Truyền thông hướng dẫn việc quản lý, cấp giấy phép sử dụng tần số vô tuyến điện đối với nghiệp vụ di động hàng không, nghiệp vụ vô tuyến dẫn đường hàng không.

2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không muốn sử dụng tần số vô tuyến điện không thuộc băng tần nghiệp vụ hàng không thực hiện việc đề nghị cấp, gia hạn, sửa đổi, bổ sung nội dung giấy phép sử dụng tần số vô tuyến điện theo quy định của pháp luật về tần số vô tuyến điện.

1. Phối hợp với Cục Tần số vô tuyến điện thuộc Bộ Thông tin và Truyền thông xây dựng quy hoạch và triển khai thực hiện quy hoạch phổ tần số vô tuyến điện băng tần nghiệp vụ hàng không của Việt Nam.

2. Phối hợp với Văn phòng ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương xây dựng nhu cầu phổ tần số vô tuyến điện thuộc nghiệp vụ hàng không quốc tế.

3. Lựa chọn, phối hợp quốc tế và đăng ký với Văn phòng ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương về sử dụng tần số vô tuyến điện thuộc nghiệp vụ hàng không theo quy định tại Thông tư liên tịch số 01/2012/TTLT-BTTTT-BGTVT ngày 24 tháng 02 năm 2012 giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ Thông tin và Truyền thông hướng dẫn việc quản lý, cấp giấy phép sử dụng tần số vô tuyến điện đối với nghiệp vụ di động hàng không, nghiệp vụ vô tuyến dẫn đường hàng không.

1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không thực hiện:

2. Cục Hàng không Việt Nam chủ trì cùng với các doanh nghiệp cung cấp, sử dụng dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không phối hợp với Cục Tần số vô tuyến điện và các tổ chức nước ngoài, Văn phòng ICAO khu vực (nếu cần thiết) để giải quyết can nhiễu tần số vô tuyến điện.

1. Quan trắc và báo cáo thời tiết tại sân bay.

2. Dự báo, cảnh báo thời tiết tại sân bay, trong FIR do Việt Nam quản lý.

3. Tư vấn, thuyết trình thời tiết và hồ sơ khí tượng hàng không.

4. Thông báo bản tin thời tiết (ATIS, D-ATIS, VOLMET, D-VOLMET).

5. Khai thác, trao đổi số liệu khí tượng hàng không.

6.59 (được bãi bỏ).

1. Các cơ sở MET bao gồm như sau:

2. Chức năng và nhiệm vụ của cơ sở MET được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của từng cơ sở MET.

3. Cơ sở MET phải được cấp giấy phép khai thác trước khi đưa vào hoạt động chính thức.

1. Nhân viên khí tượng hàng không bao gồm các loại hình sau:

2. Nhân viên khí tượng hàng không quy định tại Điểm a, b và d Khoản 1 Điều này khi thực hiện nhiệm vụ phải có giấy phép và năng định còn hiệu lực theo quy định. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không phải bố trí đủ nhân viên khí tượng có giấy phép kèm năng định còn hiệu lực và phù hợp với vị trí công tác.

3. Nhiệm vụ của nhân viên khí tượng hàng không được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở MET.

1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không thiết lập và áp dụng hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ khí tượng hàng không.

2. Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn việc thiết lập hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ khí tượng hàng không và kiểm tra, giám sát việc thực hiện.

1. Cơ sở khí tượng sân bay, trạm quan trắc khí tượng sân bay tổ chức quan trắc, đo đạc các yếu tố, hiện tượng thời tiết tại khu vực sân bay; lập các báo cáo thời tiết phục vụ cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và cho các hoạt động khai thác hàng không khác.

2. Các loại bản tin quan trắc thường lệ:

3. Các loại bản tin quan trắc đặc biệt:

4. Nội dung, tiêu chí và mã luật phát hành bản tin, chế độ, thời gian thực hiện quan trắc, báo cáo khí tượng tại sân bay thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

5. Cơ sở khí tượng sân bay, trạm quan trắc khí tượng sân bay có trách nhiệm cung cấp kịp thời, đầy đủ bản tin thời tiết MET REPORT/SPECIAL cho đài kiểm soát tại sân bay tương ứng và METAR/SPECI cho các cảng hàng không, sân bay liên quan.

1. Tàu bay đang thực hiện cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay; tàu bay đang bay trong vùng trời Việt Nam, FIR do Việt Nam quản lý có trách nhiệm quan sát, báo cáo thời tiết thường lệ và đặc biệt từ tàu bay dưới dạng bản tin AIREP.

2. Trong trường hợp có hoạt động núi lửa hoặc quan trắc được mây tro núi lửa, tổ lái có trách nhiệm quan sát và báo cáo cho cơ sở ATS.

1. Cơ sở khí tượng sân bay, cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không cung cấp dịch vụ dự báo, cảnh báo thời tiết phục vụ hoạt động HKDD trong khu vực trách nhiệm được phân công; phạm vi không gian trách nhiệm để lập bản tin dự báo, cảnh báo thời tiết tại sân bay, vùng trời sân bay và trong các FIR do Việt Nam quản lý.

2. Các bản tin dự báo, cảnh báo thời tiết bao gồm:

1. Cơ sở khí tượng sân bay lập và phát hành TAF, TAF AMD cho các sân bay trong khu vực được ủy quyền trách nhiệm.

2. Nội dung, mã luật và chỉ tiêu dự báo, thời gian phát hành và hiệu lực của TAF, TAF AMD thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

1. Cơ sở khí tượng sân bay phối hợp với trạm quan trắc khí tượng sân bay lập và phát hành TREND cho các sân bay trong khu vực trách nhiệm.

2. Trạm quan trắc khí tượng sân bay có trách nhiệm phối hợp với cơ sở khí tượng sân bay nêu tại khoản 1 Điều này để bảo đảm chất lượng thông tin dự báo TREND.

3. TREND được báo cáo kèm theo bản tin quan trắc thời tiết sân bay và có hiệu lực 02 giờ tính từ thời điểm báo cáo bản tin. Các quy định chi tiết về TREND thực hiện theo Phụ ước 3 của ICAO về khí tượng hàng không.

1. Cơ sở khí tượng sân bay lập và cung cấp bản tin dự báo khí tượng phục vụ tàu bay cất cánh từ sân bay trong khu vực trách nhiệm theo thỏa thuận giữa cơ sở khí tượng sân bay và người khai thác tàu bay.

2. Trạm quan trắc khí tượng sân bay phối hợp với cơ sở khí tượng sân bay nêu tại khoản 1 Điều này để nhận và cung cấp cho tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay khi có yêu cầu.

1. Cảnh báo thời tiết tại sân bay (AD WRNG) là thông báo ngắn gọn về điều kiện khí tượng nguy hiểm đến tàu bay, hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị đang ở mặt đất và dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay.

2. Cơ sở khí tượng sân bay phát cảnh báo thời tiết tại sân cho các sân bay thuộc trách nhiệm khi xuất hiện hoặc dự báo xuất hiện một trong các hiện tượng thời tiết nguy hiểm như xoáy thuận nhiệt đới, giông, mưa đá, gió mạnh, gió giật, xoáy lốc.

1. Cảnh báo hiện tượng gió đứt tại sân bay (WS WRNG) là thông báo ngắn gọn về sự xuất hiện hay dự kiến sẽ xuất hiện gió đứt trong phạm vi giữa bề mặt đường cất hạ cánh và độ cao 500 mét; hiện tượng gió đứt có khả năng ảnh hưởng xấu đến tàu bay đang cất cánh lấy độ cao, tiếp cận hạ cánh.

2.64 Nội dung, cách thức lập bản tin cảnh báo hiện tượng gió đứt tại sân bay được thực hiện theo quy định, hướng dẫn của ICAO.

3. Đài kiểm soát tại sân bay, cơ sở kiểm soát tiếp cận có trách nhiệm:

1. Thông báo SIGMET do cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không phát hành.

2. Cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không, trung tâm kiểm soát đường dài liên quan và phòng NOTAM phải phối hợp chặt chẽ bảo đảm thống nhất các thông tin về tro bụi núi lửa trong thông báo SIGMET và NOTAM liên quan.

1. Các cơ sở MET phải có đủ hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị khí tượng, phương tiện thông tin liên lạc để khai thác, trao đổi số liệu khí tượng hàng không.

2. Cơ sở khí tượng sân bay và cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không phải có đủ hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị khí tượng, phương tiện thông tin liên lạc để khai thác, trao đổi số liệu khí tượng phục vụ dự báo, cảnh báo thời tiết, bao gồm:

3. Trạm quan trắc khí tượng sân bay phải có đủ phương tiện thông tin liên lạc, thiết bị đầu cuối hệ thống thông tin nối mạng cơ sở dữ liệu khí tượng để khai thác, trao đổi số liệu khí tượng quy định tại các Điểm b, c và d Khoản 2 Điều này.

1. Cơ sở khí tượng sân bay, cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không có trách nhiệm thu, nhận sản phẩm WAFS phục vụ lập hồ sơ khí tượng; dự báo, cảnh báo hiện tượng thời tiết nguy hiểm trên đường bay, khu vực bay.

2. Các cơ sở MET cung cấp sản phẩm WAFS từ hệ thống cơ sở dữ liệu sẵn có cho cơ sở ATS theo thỏa thuận.

1. Cơ sở khí tượng sân bay, cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không thực hiện trao đổi số liệu OPMET 24/24 giờ. Trạm quan trắc khí tượng sân bay phải trao đổi số liệu OPMET với cơ sở MET liên quan.

2. Cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng sân bay, cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không thực hiện trao đổi số liệu OPMET với các trung tâm trao đổi số liệu OPMET khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

1. Đối với các cơ sở MET:

2. Đối với hệ thống cơ sở dữ liệu khí tượng hàng không:

3. Các số liệu, sản phẩm khí tượng có liên quan đến việc điều tra tai nạn, sự cố hoạt động bay phải được lưu trữ, bảo quản theo yêu cầu cho đến khi các số liệu, sản phẩm này không cần thiết nữa.

4. Cơ sở MET thu thập, lưu trữ số liệu khí tượng theo tài liệu hướng dẫn khai thác.

1. Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ khí tượng hàng không ký kết văn bản hợp đồng cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không theo quy định của Thông tư này và theo yêu cầu cụ thể của mỗi bên.

2. Chuyến bay dân dụng trước khi khởi hành từ sân bay tại Việt Nam phải làm thủ tục tiếp nhận các tin tức khí tượng hàng không cần thiết.

3.66 Thủ tục cung cấp và tiếp nhận tin tức khí tượng cho chuyến bay được thực hiện giữa nhân viên khí tượng hàng không và thành viên tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay.

4.67 (được bãi bỏ).

5. Cơ sở MET cập nhật kịp thời tin tức khí tượng mới nhất cho cơ sở ATS, tổ lái, các đơn vị khác có liên quan nhằm đảm bảo an toàn, điều hòa hoạt động bay.

6. Kết quả cung cấp và tiếp nhận sử dụng dịch vụ khí tượng hàng không phải được người cung cấp và người tiếp nhận xác nhận bằng hình thức ký hoặc xác nhận điện tử theo thỏa thuận quy định; các bản sao tài liệu, tin tức khí tượng đã cung cấp được lưu trữ tại cơ sở MET liên quan ít nhất 30 ngày kể từ ngày phát hành ở dạng bản sao hoặc tệp tin PDF.

1.68 Để có cơ sở chuẩn bị số liệu khí tượng cần thiết cho mỗi chuyến bay, phòng thủ tục bay thông báo cho cơ sở MET tại sân bay các thông tin chi tiết về kế hoạch bay:

2. Thông tin chi tiết về kế hoạch chuyến bay bao gồm:

1. Tin tức được sử dụng để lập hồ sơ khí tượng bao gồm:

2.70 Cung cấp hồ sơ khí tượng

3. Cập nhật hồ sơ khí tượng

4.73 Hồ sơ khí tượng phải được cơ sở MET và hãng hàng không liên quan lưu trữ dưới dạng bản in hoặc tập tin dạng PDF trong khoảng thời gian ít nhất là 30 ngày kể từ ngày phát hành. Thông tin này sẽ được cung cấp theo yêu cầu cho công tác điều tra và sẽ được giữ lại cho đến khi công tác điều tra được hoàn tất.

1. Tại cảng hàng không quốc tế, ngoài các tin tức, sản phẩm khí tượng cung cấp cho các cơ sở ATS, cơ sở AIS, cơ sở SAR theo quy định, cơ sở khí tượng sân bay cung cấp:

2. Tại cảng hàng không nội địa, tin tức khí tượng bổ sung cung cấp cho chuyến bay trước khi khởi hành trực tiếp tại phòng thủ tục bay hoặc theo phương thức làm thủ tục bay từ xa được Cục Hàng không Việt Nam chấp thuận, bao gồm:

3.74 Việc cung cấp hồ sơ khí tượng từ xa thực hiện theo phương thức làm thủ tục bay từ xa.

1. Cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không cung cấp thông tin khí tượng cho trung tâm kiểm soát đường dài liên quan. Cơ sở khí tượng sân bay, trạm quan trắc khí tượng sân bay có trách nhiệm cung cấp thông tin khí tượng cho đài kiểm soát tại sân bay, cơ sở kiểm soát tiếp cận. Tin tức khí tượng cung cấp cho cơ sở điều hành bay là tin tức được cập nhật mới nhất cần thiết cho việc thực hiện chức năng không lưu.

2. Cơ sở MET có trách nhiệm cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không cho cơ sở ATS theo văn bản phối hợp ký giữa các cơ sở này.

3. Cơ sở điều hành bay có trách nhiệm:

1. Thông báo bằng văn bản cho cơ sở AIS các tin tức về dịch vụ khí tượng hàng không cần công bố hay bổ sung trong AIP Việt Nam.

2. Cung cấp kịp thời tin tức khí tượng đặc biệt cho cơ sở AIS để phát hành NOTAM phù hợp.

3. Cung cấp kịp thời các thay đổi về hạ tầng kỹ thuật, quy trình và dịch vụ để cơ sở AIS đưa vào ấn phẩm AIS phù hợp.

1. Cơ sở MET phối hợp chặt chẽ với cơ sở SAR khi được yêu cầu tham gia tìm kiếm cứu nạn tàu bay theo văn bản phối hợp đã ký giữa các cơ sở này.

2. Văn bản phối hợp quy định tại Khoản 1 Điều này bao gồm các thông tin khí tượng hàng không sau:

3. Nội dung của các thông tin khí tượng cung cấp cho cơ sở SAR bao gồm:

4. Trình tự, nội dung và thời gian thực hiện, loại tin tức khí tượng và trách nhiệm cung cấp cho từng giai đoạn tìm kiếm, cứu nạn được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở MET.

5. Sau khi điều tra tai nạn tàu bay kết thúc, cơ sở MET tham gia họp bình giảng thời tiết; đánh giá, rút kinh nghiệm về việc tham gia công tác tìm kiếm, cứu nạn hàng không.

1.75 Cục Hàng không Việt Nam kiểm tra, giám sát việc cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không của các doanh nghiệp cung cấp và sử dụng dịch vụ khí tượng hàng không; việc sử dụng dịch vụ khí tượng hàng không của tổ lái, nhân viên điều độ của hãng hàng không hoặc nhân viên trợ giúp thủ tục kế hoạch bay.

2. Cơ sở khí tượng sân bay hướng dẫn, kiểm tra việc cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không đối với các bộ phận, nhân viên thuộc quyền và trạm quan trắc khí tượng sân bay khác trong khu vực trách nhiệm.

3. Cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không hướng dẫn, kiểm tra việc cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không đối với các bộ phận, nhân viên thuộc quyền.

1. Cơ sở MET tổ chức họp định kỳ ít nhất 01 lần/năm với cơ sở ATS, đại diện người khai thác tàu bay và đối tượng có liên quan sử dụng dịch vụ khí tượng hàng không để đánh giá chất lượng dịch vụ khí tượng hàng không; họp đột xuất khi có sự cố xảy ra liên quan đến việc cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không.

2. Nội dung đánh giá dịch vụ khí tượng hàng không bao gồm:

3. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không tổng hợp kết quả đánh giá dịch vụ khí tượng hàng không và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.

1. Phối hợp, kết hợp mọi nguồn lực để nâng cao hiệu quả của hoạt động tìm kiếm, cứu nạn; ưu tiên các hoạt động để cứu người bị nạn và bảo vệ môi trường.

2. Chủ động, sẵn sàng phối hợp lực lượng, phương tiện cho hoạt động ứng phó theo từng khu vực, tính chất vụ việc.

3. Đảm bảo thông tin cho hoạt động tìm kiếm, cứu nạn; ưu tiên tiếp nhận, xử lý thông tin tìm kiếm, cứu nạn; báo cáo kịp thời đến cấp có thẩm quyền khi xét thấy tình huống vượt quá khả năng của lực lượng ứng cứu.

4. Chỉ huy thống nhất, phối hợp, hiệp đồng chặt chẽ các lực lượng, phương tiện, thiết bị tìm kiếm, cứu nạn sẵn có tham gia tìm kiếm, cứu nạn.

5. Đảm bảo an toàn cho người, phương tiện, thiết bị tàu bay, tàu thuyền tham gia tìm kiếm, cứu nạn.

1. Chế độ trực hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn 24/24 giờ hàng ngày (riêng đối với cảng hàng không đảm bảo chế độ trực theo yêu cầu kế hoạch và hoạt động bay thực tế); sẵn sàng tham gia làm nhiệm vụ tìm kiếm, cứu nạn.

2. Chuẩn bị sẵn sàng hệ thống cơ sở, phương tiện, trang thiết bị cho hoạt động tìm kiếm, cứu nạn khi được yêu cầu.

3. Lực lượng tìm kiếm, cứu nạn và các lực lượng phối hợp liên quan được huấn luyện theo quy định để thực hiện nhiệm vụ.

4. Bảo đảm nguồn lực tài chính cho hoạt động tìm kiếm, cứu nạn.

1. Cục Hàng không Việt Nam chủ trì, phối hợp với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD, người khai thác tàu bay đảm bảo các phương tiện, thiết bị thông tin liên lạc hai chiều một cách nhanh chóng, tin cậy với nhau và đảm bảo liên lạc với:

2. Tàu bay, tàu thuyền và các phương tiện tìm kiếm, cứu nạn được trang bị thiết bị thông tin để có thể liên lạc trên tần số khẩn nguy hàng không và tần số khác sử dụng cho công tác tìm kiếm, cứu nạn.

3. Các phương tiện, lực lượng tham gia tìm kiếm, cứu nạn cần được trang bị Bảng mã hiệu quốc tế để trợ giúp việc thông tin, liên lạc trong điều kiện các phương tiện thông tin liên lạc thông thường không thực hiện được.

1. Lực lượng, phương tiện, thiết bị sử dụng cho tìm kiếm, cứu nạn HKDD bao gồm:

2. Danh mục phương tiện, thiết bị của các trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn và đội tìm kiếm cứu nạn theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

1. Hệ thống tín hiệu tìm kiếm, cứu nạn được quy định tại Phụ lục VI ban hành kèm theo Thông tư này.

2. Việc sử dụng tín hiệu tìm kiếm, cứu nạn phải rõ ràng, không được nhầm lẫn với tín hiệu khác.

1. Xây dựng kế hoạch và phương án tìm kiếm, cứu nạn HKDD; ký kết văn bản phối hợp, hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn HKDD; tổ chức phổ biến, triển khai thực hiện, theo dõi, kiểm tra, báo cáo kết quả thực hiện.

2. Bố trí, duy trì và sử dụng hiệu quả hệ thống các phương tiện, hệ thống trang thiết bị phục vụ hoạt động tìm kiếm, cứu nạn.

3. Tổ chức đào tạo, huấn luyện nhân viên đảm bảo thực hiện nhiệm vụ tìm kiếm, cứu nạn.

4. Tổ chức lực lượng thường trực 24/24 giờ; tiếp nhận, phân tích, xử lý, thông báo, báo cáo các nội dung liên quan đến tình huống tàu bay lâm nguy, lâm nạn; chủ trì xác định khu vực tìm kiếm, đề xuất, lập kế hoạch bay và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam phương án tìm kiếm tàu bay dân dụng lâm nguy, lâm nạn; phối hợp, hiệp đồng với các cơ quan, đơn vị liên quan để triển khai thực hiện nhiệm vụ.

5. Bảo đảm các cơ sở trực thuộc được trang bị các thiết bị thông tin liên lạc đủ khả năng nhận và xử lý thông tin khi có tai nạn xảy ra trong vùng hoặc khu vực trách nhiệm tìm kiếm, cứu nạn; bảo đảm thông tin thông suốt, nhanh chóng phục vụ hoạt động tìm kiếm, cứu nạn.

6. Bảo đảm các đơn vị, bộ phận tìm kiếm, cứu nạn HKDD; đơn vị khẩn nguy, cứu nạn sân bay trực thuộc được cung cấp đủ phương tiện, thiết bị để nhanh chóng tới hiện trường, trợ giúp, cứu nạn kịp thời tàu bay lâm nguy, lâm nạn và người trên tàu bay.

7. Bảo đảm sẵn có tại các cơ sở trực thuộc các thông tin: vị trí, tên, số máy điện thoại, tần số liên lạc vô tuyến của Ban chỉ đạo Trung ương về phòng chống thiên tai, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm, cứu nạn, Ban Chỉ huy Phòng chống thiên tai và tìm kiếm, cứu nạn Bộ Giao thông vận tải, Ban Chỉ huy Phòng chống thiên tai và Tìm kiếm cứu nạn Cục Hàng không Việt Nam và các đơn vị, trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng không, trung tâm khẩn nguy sân bay, các cơ sở ANS, người khai thác tàu bay, các cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn khác; tần số báo động, sơ đồ và bản đồ phục vụ cho công tác tìm kiếm, cứu nạn.

8. Triển khai kịp thời kế hoạch khẩn nguy sân bay, phương án tìm kiếm, cứu nạn HKDD, phương án khẩn nguy sân bay tương ứng; cung cấp đầy đủ, chính xác, thường xuyên những thông tin có liên quan cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD theo quy trình.

9. Thường xuyên đánh giá hoạt động tìm kiếm, cứu nạn trong phạm vi trách nhiệm.

10. Lưu trữ hồ sơ, kết quả hoạt động tìm kiếm, cứu nạn của mình.

1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD chỉ định các đội tìm kiếm, cứu nạn làm lực lượng chủ lực để huấn luyện cho các bộ phận khác có liên quan, đảm bảo thực hiện tìm kiếm, cứu nạn một cách nhanh chóng, chuyên nghiệp và an toàn khi có tàu bay lâm nguy, lâm nạn trong khu vực trách nhiệm của mình.

2. Đội tìm kiếm, cứu nạn HKDD có tối thiểu 01 lái xe, 01 cán bộ và 01 nhân viên tìm kiếm cứu nạn, 01 nhân viên y tế trong đó cán bộ, nhân viên tìm kiếm cứu nạn được đào tạo huấn luyện chuyên môn, thực hành kỹ năng tìm kiếm, cứu nạn.

3. Đội tìm kiếm, cứu nạn HKDD được trang bị đầy đủ phương tiện, hệ thống trang thiết bị phục vụ cho công tác tìm kiếm, cứu nạn.

4. Đội tìm kiếm, cứu nạn có nhiệm vụ:

1. Nhân viên tìm kiếm, cứu nạn HKDD bao gồm:

2. Nhân viên tìm kiếm, cứu nạn HKDD quy định tại Điểm b khoản 1 Điều này khi thực hiện nhiệm vụ phải có giấy phép và năng định còn hiệu lực theo quy định.

3. Nhiệm vụ của nhân viên tìm kiếm, cứu nạn HKDD được quy định tại kế hoạch tìm kiếm, cứu nạn HKDD, kế hoạch khẩn nguy sân bay.

1. Chỉ huy hiện trường do cơ quan chủ trì tìm kiếm, cứu nạn chỉ định khi có hai hoặc nhiều phương tiện tham gia tìm kiếm, cứu nạn; là chỉ huy phương tiện trong trường hợp có một phương tiện tham gia tìm kiếm, cứu nạn.

2. Chỉ huy hiện trường có nhiệm vụ:

1. Cơ sở cung cấp tìm kiếm cứu nạn khác, cơ sở ATS, cơ sở ANS khác, người khai thác tàu bay, các tổ chức, đơn vị HKDD khác.

2. Cơ quan, đơn vị tìm kiếm, cứu nạn hàng hải, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an và các bộ, ngành có liên quan; Ủy ban nhân dân các cấp của các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; các tổ chức và cá nhân khác có liên quan.

3. Cơ quan điều tra tai nạn tàu bay.

1. Diễn tập tìm kiếm, cứu nạn HKDD bao gồm các loại hình sau:

2.80 Diễn tập vận hành cơ chế tìm kiếm, cứu nạn HKDD

3.81 Diễn tập tìm kiếm, cứu nạn HKDD

4. Ngoài hai hình thức diễn tập trên, các trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn HKDD, trung tâm khẩn nguy sân bay tại các cảng hàng không, trung tâm ứng phó khẩn nguy của người khai thác tàu bay, các cơ quan, đơn vị liên quan thường xuyên tổ chức huấn luyện kiểm tra thông tin liên lạc định kỳ hàng tháng với các cơ quan, đơn vị liên quan; kiểm tra khả năng sẵn sàng của phương tiện, thiết bị định kỳ hàng quý và khả năng vận hành thực địa định kỳ 06 tháng theo kế hoạch được đơn vị phê duyệt.

1. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức đảm bảo cung cấp thông tin bao gồm:

2. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức thiết lập và duy trì danh mục các phương tiện, thiết bị và các đội tìm kiếm, cứu nạn bao gồm cả phương tiện, thiết bị chung hoặc chia sẻ sử dụng (nếu có) và báo cáo cho Văn phòng ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương theo yêu cầu.

3. Cục Hàng không Việt Nam, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng không tổ chức thiết lập thư viện tìm kiếm, cứu nạn bao gồm các tài liệu bằng bản giấy, điện tử.

1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD thiết lập và áp dụng hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ tìm kiếm cứu nạn HKDD.

2. Cục Hàng không Việt Nam:

1. Cục Hàng không Việt Nam tổ chức kiểm tra, giám sát công tác an toàn đảm bảo tìm kiếm, cứu nạn theo Chương XV của Thông tư này.

2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD lập kế hoạch hàng năm và tổ chức kiểm tra nội bộ công tác đảm bảo tìm kiếm, cứu nạn của các cơ sở SAR, nội dung kiểm tra bao gồm:

1. Các tổ chức, cá nhân nếu phát hiện được hoặc có thông tin về tàu bay trong tình trạng khẩn nguy phải thông báo ngay cho trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng không, trung tâm khẩn nguy sân bay hay cơ sở SAR, cơ sở ATS hay cơ quan có liên quan biết.

2. Trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng không, trung tâm khẩn nguy sân bay khi nhận được thông tin phải đánh giá ngay nội dung và dự tính khả năng diễn biến hoạt động tiếp theo; kịp thời thông báo ngay cho các cơ quan, đơn vị có liên quan.

1. Cơ sở SAR khi nhận được thông tin tàu bay đang trong giai đoạn hồ nghi, giai đoạn báo động, giai đoạn khẩn nguy hoặc tai nạn phải nhanh chóng đánh giá, phân tích, xử lý thông tin và có hành động xử lý phù hợp.

2. Trong trường hợp thông tin nhận được không phải từ cơ sở ATS, cơ sở SAR phải đánh giá, xác định giai đoạn tương ứng và phải thực hiện phương thức áp dụng cho từng giai đoạn nêu tại Khoản 1 Điều này theo hướng dẫn tại kế hoạch tìm kiếm, cứu nạn HKDD, kế hoạch khẩn nguy sân bay.

1. Đối với tàu bay mà không xác định được vị trí, việc hiệp đồng tìm kiếm và cứu nạn được thực hiện như sau:

2. Chuyển thông tin đến tàu bay mà đã được tuyên bố trong giai đoạn khẩn nguy: Trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng không chịu trách nhiệm điều phối các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn chuyển ngay thông tin về các hoạt động tìm kiếm đã được bắt đầu tới cơ sở ATS trong FIR có tàu bay khẩn nguy đang hoạt động để thông tin này có thể chuyển đến được tàu bay.

3. Khi nhiều nước tham gia hoạt động trong vùng tìm kiếm, cứu nạn, việc tham gia hoạt động tìm kiếm, cứu nạn phải phù hợp với kế hoạch do trung tâm đang điều phối hoạt động tìm kiếm cứu nạn hàng không yêu cầu.

1. Sau khi nhận được thông tin tàu bay lâm nạn, Bộ Giao thông vận tải báo cáo ngay Ủy ban Quốc gia ứng phó sự cố, thiên tai và Tìm kiếm cứu nạn; chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương liên quan đề xuất kế hoạch, phương án tìm kiếm, cứu nạn tàu bay dân dụng lâm nạn. Cục Hàng không Việt Nam, sau khi báo cáo Bộ Giao thông vận tải, tổ chức thực hiện các công việc sau:

2. Phương thức tiến hành tại hiện trường thực hiện theo kế hoạch tìm kiếm, cứu nạn HKDD, kế hoạch khẩn nguy sân bay.

1. Trong giai đoạn hồ nghi hoặc giai đoạn báo động, khi có cơ sở xác định không còn tình trạng khẩn cấp nữa, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD liên quan phải thông báo kết thúc tình trạng khẩn cấp tới các cơ quan, đơn vị, cơ sở SAR, lực lượng tham gia tìm kiếm, cứu nạn.

2. Trong giai đoạn khẩn nguy, khi tìm thấy tàu bay lâm nạn, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD phải thông báo cho Ban Chỉ huy Phòng chống thiên tai và Tìm kiếm, cứu nạn của Cục Hàng không Việt Nam để quyết định kết thúc hoạt động tìm kiếm và thông báo đến các đơn vị, lực lượng tham gia tìm kiếm, cứu nạn.

3. Sau khi hoàn tất việc cứu nạn, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD báo cáo Ban Chỉ huy Phòng chống thiên tai và Tìm kiếm cứu nạn của Cục Hàng không Việt Nam để xem xét báo cáo Bộ Giao thông vận tải, Văn phòng Ủy ban Quốc gia ứng phó sự cố, thiên tai và Tìm kiếm cứu nạn xem xét quyết định kết thúc hoạt động cứu nạn và thông báo đến các đơn vị, lực lượng tham gia tìm kiếm, cứu nạn.

4. Các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn phải được tiếp tục cho đến khi người sống sót được chuyển đến vị trí an toàn và hoàn tất việc xử lý đối với nạn nhân, hàng hóa, hành lý liên quan phù hợp với thực tế hoặc đến khi xác định rõ không còn hy vọng cứu người sống sót. Trong giai đoạn khẩn nguy, việc triển khai công tác tìm kiếm tàu bay lâm nạn đã thực hiện quá 06 tháng tính từ ngày công bố giai đoạn khẩn nguy mà không có kết quả, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD báo cáo Cục Hàng không Việt Nam để đề nghị Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải xem xét và tuyên bố kết thúc việc tìm kiếm.

5. Nếu hoạt động tìm kiếm, cứu nạn không thể tiếp tục trên thực tế và không có kết quả hoặc có thông tin hay đánh giá rằng người bị nạn vẫn còn có thể sống sót, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn HKDD báo cáo Cục Hàng không Việt Nam xem xét, đề nghị Bộ Giao thông vận tải và Văn phòng Ủy ban Quốc gia ứng phó sự cố, thiên tai và Tìm kiếm cứu nạn quyết định tạm dừng hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc tiếp tục trở lại các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn.

1. Tối ưu hóa năng lực sẵn có vùng trời, sân bay mà không ảnh hưởng an toàn.

2. Tối đa lợi ích khai thác và hiệu suất toàn cầu trong khi vẫn duy trì mức độ an toàn đã được thỏa thuận.

3. Thúc đẩy sự phối hợp kịp thời và hiệu quả với các bên bị ảnh hưởng.

4. Tăng cường hợp tác quốc tế hướng tới một môi trường quản lý, điều hành bay thông suốt, tối ưu.

5. Sử dụng vùng trời công bằng và minh bạch trên cơ sở đảm bảo an ninh và quốc phòng.

6. Hỗ trợ việc giới thiệu các công nghệ, phương thức mới nhằm nâng cao tính hiệu quả và năng lực của hệ thống quản lý, bảo đảm hoạt động bay.

7. Tăng cường hệ thống dự báo, giúp tối đa hóa hiệu quả và lợi ích kinh tế hàng không.

1. Việc tổ chức thực hiện ATFM bao gồm nghiên cứu, đánh giá sự cần thiết của ATFM; xác định mô hình, công nghệ khai thác kỹ thuật và lập kế hoạch thực hiện ATFM, chia sẻ thông tin để phối hợp xử lý tắc nghẽn trên không, tại sân bay; đầu tư, thiết lập hệ thống ATFM và nguồn nhân lực, xây dựng quy trình khai thác, ký kết văn bản phối hợp, hiệp đồng thực hiện ATFM, đào tạo huấn luyện; kiểm tra, đánh giá vận hành hệ thống; làm thủ tục cấp giấy phép khai thác cho nội dung ATFM liên quan; tổ chức khai thác ATFM; đánh giá tình hình khai thác để có biện pháp mở rộng nội dung ATFM; nâng cấp, kết nối với hệ thống ATFM của HKDD các nước có liên quan.

2. Cục Hàng không Việt Nam chủ trì, phối hợp với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu, hãng hàng không, cảng hàng không và tổ chức, cá nhân có liên quan triển khai thực hiện các nội dung nêu tại Khoản 1 Điều này; phối hợp chặt chẽ để xử lý kịp thời những phát sinh nhằm đạt hiệu quả tối ưu trong quá trình áp dụng các biện pháp ATFM.

1. CDM được xác định là quá trình được áp dụng nhằm trợ giúp hoạt động khai thác bay hiệu quả tại sân bay, trên đường bay ATS đảm bảo cân bằng giữa nhu cầu và năng lực trong thời gian từ hoạch định chiến lược đến áp dụng theo từng thời điểm cụ thể trên cơ sở có sự thỏa thuận và phối hợp thống nhất của các cơ quan, đơn vị có liên quan.

2. Tiến trình CDM bao gồm các bước cơ bản dưới đây:

1. Cục Hàng không Việt Nam.

2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu.

3. Doanh nghiệp cảng hàng không tại Việt Nam.

4. Các tổ chức cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay khác.

5. Các hãng hàng không và người sử dụng vùng trời khác.

6. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ kỹ thuật mặt đất tại sân bay.

7. Cơ quan cấp phép bay Quân sự, Trung tâm Quản lý điều hành bay quốc gia, khu vực.

8. Các cơ quan, đơn vị khác có liên quan đến khai thác, điều hành bay.

9. Các trung tâm ATFM của HKDD các nước kế cận có liên quan.

1. Trung tâm ATFM:

2. Thành viên khác:

1. Trung tâm ATFM:

2. Người khai thác tàu bay:

3. Tổ lái:

4. Cơ sở điều hành bay:

5. Doanh nghiệp cảng hàng không:

6. Cục Hàng không Việt Nam:

1. Nhân viên ATFM bao gồm như sau:

2. Nhân viên ATFM khi làm nhiệm vụ phải có giấy phép, năng định còn hiệu lực. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu phải bố trí đủ nhân viên ATFM có giấy phép kèm năng định còn hiệu lực và phù hợp với vị trí công tác.

1. Các nguyên tắc ATFM áp dụng chung đối với chuyến bay dân sự và quân sự phù hợp với quy định về không lưu, ATFM và Quy tắc bay của Bộ Quốc phòng.

2. Cục Hàng không Việt Nam phối hợp với các cơ quan, đơn vị HKDD và quân sự liên quan ban hành hướng dẫn sử dụng linh hoạt vùng trời, xác định năng lực thông qua của sân bay và vùng trời, cơ chế và phương thức phối hợp thực hiện ATFM đảm bảo tối ưu hóa việc sử dụng vùng trời, đường hàng không; xây dựng các giải pháp hạn chế tối đa ảnh hưởng đến công tác ATFM.

3. Trung tâm ATFM và các cơ quan, đơn vị trực tiếp thực hiện nhiệm vụ quản lý, điều hành bay tổ chức, ký kết và thực hiện theo văn bản hiệp đồng đảm bảo hoạt động ATFM.

4. Các cơ quan, đơn vị liên quan đến ATFM phối hợp sơ kết, tổng kết đánh giá công tác ATFM; đề xuất và thực hiện các biện pháp, công việc để phối hợp thực hiện nâng cao hiệu lực, hiệu quả và chất lượng công tác ATFM.

1. Cục Hàng không Việt Nam chủ trì tổ chức phối hợp triển khai thực hiện ATFM trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương đảm bảo luồng không lưu an toàn, thông suốt.

2. Trung tâm ATFM là đầu mối thường trực trong phối hợp, trao đổi thông tin ATFM quốc tế, thực hiện kết nối với hệ thống ATFM của các nước trong khu vực.

3. Công tác phối hợp triển khai ATFM quốc tế tuân thủ theo quy định của luật pháp, thỏa thuận khu vực, thỏa thuận với các nước liên quan về ATFM.

1. Năng lực của một hệ thống quản lý, điều hành bay phụ thuộc vào các yếu tố: mật độ, sự phức tạp của hoạt động bay, cấu trúc hệ thống đường ATS, trang thiết bị của tàu bay, yếu tố thời tiết, hệ thống thiết bị, cường độ làm việc của kiểm soát viên không lưu đảm bảo an toàn, điều hòa hoạt động bay ở mức độ bình thường và cao điểm.

2. Số lượng tàu bay được cung cấp dịch vụ điều hành bay không được vượt quá mức độ mà an toàn có thể được đảm bảo bởi cơ sở điều hành bay có liên quan trong trường hợp thông thường. Để xác định số lượng chuyến bay tối đa có thể được quản lý một cách an toàn, cơ sở điều hành bay cần được đánh giá, công bố năng lực thông qua của khu vực kiểm soát đường dài, tiếp cận và tại sân bay.

3. Năng lực điều hành bay được thể hiện là số lượng tối đa tàu bay có thể được cung cấp dịch vụ trong một khoảng thời gian với nguồn lực quản lý, điều hành bay HKDD (phân khu, điểm báo cáo, sân bay...). Năng lực điều hành bay của một phân khu được xác định là số lượng tối đa tàu bay tiến nhập vào phân khu hoặc số lượng tối đa tàu bay trong phân khu trong một khoảng thời gian nhất định. Năng lực điều hành bay có thể thay đổi tùy theo mật độ, độ phức tạp của hoạt động bay, các yếu tố khác để tính toán khi xác định năng lực vùng trời và sân bay.

4. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu đánh giá, xác định năng lực thông qua của đường cất hạ cánh, vùng trời điều hành bay và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam công bố.

1. Trung tâm ATFM căn cứ vào lịch bay mùa, kế hoạch hoạt động bay ngày, kế hoạch bay không lưu xác định khung giờ cao điểm hoặc khung giờ có thể tắc nghẽn tại sân bay, vùng trời và trên đường bay ATS; phối hợp điều chỉnh kế hoạch bay đảm bảo phù hợp với năng lực thông qua đã công bố và điều kiện khai thác thực tế của các khu vực này.

2. Cục Hàng không Việt Nam xem xét, đánh giá các biện pháp ATFM đã áp dụng để điều chỉnh các phép bay đã cấp phù hợp với năng lực thông qua của sân bay, vùng trời và đường bay ATS; trong trường hợp cần thiết, điều chỉnh, công bố trong AIP về các luồng bay theo tuyến đường bay ATS nhằm tránh tắc nghẽn tại các khu vực này.

1. Dữ liệu trao đổi trong ATFM phải đầy đủ, chính xác, có khả năng trao đổi linh hoạt, nhanh chóng nhằm đáp ứng nhu cầu của ATC và đảm bảo tính hiệu quả của ATFM.

2. Dữ liệu trao đổi trong ATFM bao gồm:

3. Dữ liệu được trao đổi giữa các bên liên quan được thực hiện để tạo điều kiện lập các kế hoạch chiến lược, tiền chiến thuật, chiến thuật ATFM; phân tích diễn biến khai thác, hỗ trợ và cải tiến các chức năng, các giải pháp lập kế hoạch tiếp theo.

1. Trao đổi thông tin nhằm đảm bảo nâng cao khả năng nhận biết tình trạng của các bên liên quan, tăng cường hoạt động và nâng cao hiệu quả hệ thống quản lý, điều hành bay HKDD.

2. Thông tin liên lạc và trao đổi thông tin khai thác giữa các bên liên quan dựa trên cơ sở các mô hình thực tế của ATFM.

3. Việc trao đổi này được thực hiện bằng các phương tiện AFTN/AMHS, điện thoại, thư điện tử, màn hình hiển thị trang thông tin điện tử, các phương tiện liên lạc khác.

1. Một cơ sở ATFM phải có các kênh liên lạc khác nhau và được công bố chi tiết trong AIP.

2. Khi phát triển các chức năng của cơ sở ATFM, phải thực hiện đánh giá cụ thể cơ cấu thông tin liên lạc ATFM để đáp ứng yêu cầu ATFM.

3. Điện văn thông tin ATFM được trao đổi theo thỏa thuận của các cơ sở điều hành bay, cảng hàng không, các thành phần tham gia ATFM theo danh mục địa chỉ phân phối đã được ấn định và được tạo ra trên trang thông tin điện tử của cơ sở ATFM liên quan.

1. Để đảm bảo thống nhất, cơ sở ATFM đảm bảo có một bộ phận riêng biệt để giám sát việc phân phối các giải pháp và thông tin ATFM, có trách nhiệm theo dõi, lựa chọn và phân phối thông tin.

2. Việc giám sát liên lạc được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở ATFM.

1. Cơ sở ATFM, người sử dụng vùng trời thực hiện việc truyền thông tin ATFM để trao đổi và phân phối thông tin nhằm mục đích ATFM. Các công cụ trao đổi thông tin phải phù hợp với nhau nhằm đáp ứng yêu cầu, khả năng của các bên liên quan.

2. Khi lựa chọn các giải pháp truyền thông tin, phải thực hiện đánh giá để đảm bảo giá trị, nội dung thông tin, giảm thời gian xử lý, khối lượng thông tin yêu cầu.

3. Các giải pháp truyền thông tin được sử dụng bao gồm:

1. Thông tin về tình trạng hoạt động sân bay bao gồm: cấu trúc đường cất hạ cánh đã được lập kế hoạch và hiện tại; tần suất cất cánh, hạ cánh; thông tin liên quan đến chậm chuyến, khoảng thời gian chậm chuyến và mức độ kéo dài; thông tin thời tiết; việc kiểm tra, điều chỉnh lịch trình chuyến bay; các giải pháp ATFM; các phương thức áp dụng trong điều kiện khi tầm nhìn thấp; các hoạt động đóng cửa đường cất hạ cánh hoặc sân bay.

2. Thông tin về tình trạng khai thác vùng trời bao gồm: khả năng khai thác thực tế và hoạt động đã lên kế hoạch tại phân khu; nhu cầu dự kiến của phân khu; điều kiện khí tượng có khả năng ảnh hưởng đến nhu cầu hoặc năng lực thông qua của phân khu liên quan; tình trạng sử dụng vùng trời cụ thể; các giải pháp ATFM.

3. Kế hoạch đàm thoại nhóm giữa các bên tham gia ATFM liên quan bao gồm lịch trình; các hướng dẫn đăng nhập sử dụng.

4. Các kế hoạch ATFM chiến lược, chiến thuật và tiền chiến thuật.

5. Các liên kết thông tin liên quan đến ATFM bao gồm các trang thông tin điện tử về thời tiết; các thông tin liên lạc đến trung tâm kiểm soát đường dài, cơ sở kiểm soát tiếp cận; các văn bản phối hợp, hiệp đồng; thông tin đường bay ATS; trạng thái khai thác của GNSS; NOTAM liên quan đến ATFM; kế hoạch ứng phó.

1. Nhiệm vụ của cơ sở bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở.

2. Cơ sở bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không phải được cấp giấy phép khai thác trước khi đưa vào hoạt động chính thức.

1. Nhân viên bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không bao gồm:

2. Nhân viên bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không theo quy định tại Điểm a và b Khoản 1 Điều này khi thực hiện nhiệm vụ phải có giấy phép và năng định còn hiệu lực.

3. Nhiệm vụ của nhân viên bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không.

1. Doanh nghiệp có cơ sở bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không thiết lập và áp dụng hệ thống quản lý chất lượng bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không.

2. Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn việc thiết lập hệ thống quản lý chất lượng bản đồ, sơ đồ, dữ liệu hàng không và kiểm tra, giám sát việc thực hiện.

1. Sơ đồ chướng ngại vật sân bay - loại A.

2. Sơ đồ chướng ngại vật sân bay - loại B.

3. Sơ đồ địa hình và chướng ngại vật sân bay, phiên bản điện tử.

4. Sơ đồ địa hình tiếp cận chính xác.

1. Sơ đồ sân bay, sân bay trực thăng.

2. Sơ đồ hướng dẫn di chuyển mặt đất.

3. Sơ đồ sân đỗ, vị trí đỗ tàu bay.

1. Sơ đồ SID.

2. Sơ đồ khu vực tiếp cận.

3. Sơ đồ STAR.

4. Sơ đồ phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị.

5. Sơ đồ phương thức tiếp cận bằng mắt.

6. Sơ đồ độ cao tối thiểu giám sát không lưu.

1. Sơ đồ hệ thống đường hàng không.

2. Sơ đồ dẫn đường hàng không tỷ lệ nhỏ.

3. Bản đồ đánh dấu vệt bay.

4. Bản đồ hàng không thế giới tỷ lệ 1:1 000 000.

5. Bản đồ hàng không tỷ lệ 1:500 000.

6. Sơ đồ giới hạn độ cao chướng ngại vật hàng không.

7. Các loại bản đồ, sơ đồ khác phục vụ cho hoạt động bay.

1. Bản đồ, sơ đồ hàng không phải bao gồm các thông tin liên quan đến chức năng của bản đồ, sơ đồ hàng không và việc thiết kế bản đồ, sơ đồ hàng không tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng.

2. Bản đồ, sơ đồ hàng không phải bao gồm các thông tin phù hợp với từng giai đoạn của chuyến bay để bảo đảm hoạt động an toàn và nhanh chóng của tàu bay.

3. Việc trình bày các thông tin trong bản đồ, sơ đồ hàng không phải chính xác, có trật tự, rõ ràng và đọc được trong điều kiện hoạt động bình thường.

4. Màu sắc, sắc thái màu và kích thước chữ phải đảm bảo cho tổ lái đọc, hiểu sơ đồ một cách dễ dàng trong điều kiện ánh sáng tự nhiên, ánh sáng đèn bình thường.

5. Thông tin trong bản đồ, sơ đồ hàng không phải đảm bảo cho tổ lái nắm bắt một cách nhanh chóng trong điều kiện khối lượng công việc lớn và phù hợp với điều kiện khai thác thực tế.

6. Bản đồ, sơ đồ hàng không được thể hiện ở dạng bản in và bản điện tử. Ngôn ngữ sử dụng trên bản đồ, sơ đồ là tiếng Anh hoặc tiếng Việt.

1. Kích cỡ, mẫu chữ, biên lề của bản đồ, sơ đồ hàng không thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

2. Các thông tin phải được trình bày ở mặt trước của bản đồ, sơ đồ hàng không, trừ trường hợp đã nêu trong phần thông số kỹ thuật của bản đồ, sơ đồ hàng không có liên quan, bao gồm:

3. Phần chú thích cho các biểu tượng và chữ viết tắt phải ở mặt trước hoặc mặt sau của mỗi bản đồ, sơ đồ hàng không. Trường hợp không thực hiện được, phần chú thích phải được in riêng.

4. Tên và địa chỉ đầy đủ của cơ quan ban hành phải được trình bày ở lề của bản đồ, sơ đồ hàng không và được thể hiện ở mặt trước của tài liệu, trừ khi bản đồ, sơ đồ hàng không được công bố như một phần của một tài liệu hàng không.

1. Biểu tượng sử dụng trong bản đồ, sơ đồ hàng không thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam. Khi có những thông tin quan trọng mà chưa có biểu tượng thể hiện thì lựa chọn ký hiệu phù hợp nhưng không được phép gây nhầm lẫn với biểu tượng của bản đồ, sơ đồ hàng không hiện hành hoặc làm giảm mức độ dễ đọc của bản đồ, sơ đồ hàng không.

2. Thiết bị dẫn đường trên mặt đất, giao điểm và lộ điểm phải được sử dụng cùng loại biểu tượng trên bản đồ, sơ đồ hàng không.

3. Biểu tượng được sử dụng cho điểm trọng yếu phải dựa trên một hệ thống phân cấp các biểu tượng và được chọn theo thứ tự sau: thiết bị dẫn đường trên mặt đất, giao điểm, lộ điểm. Chỉ sử dụng biểu tượng lộ điểm khi điểm trọng yếu không có thiết bị dẫn đường trên mặt đất hoặc giao điểm.

1. Khoảng cách thể hiện trong bản đồ, sơ đồ hàng không phải căn cứ vào khoảng cách trắc địa thực tế.

2. Khoảng cách phải được thể hiện bằng km, NM hoặc cả hai đơn vị và bảo đảm các đơn vị được phân biệt rõ ràng.

3. Độ cao, mức cao, chiều cao phải được thể hiện bằng mét hoặc bộ (feet) hoặc cả hai đơn vị và bảo đảm các đơn vị được phân biệt rõ ràng.

4. Kích thước thẳng trên sân bay và các khoảng cách ngắn phải được thể hiện bằng mét.

5. Yêu cầu về độ phân giải cho khoảng cách, kích thước, mức cao và chiều cao phải theo quy định cho từng loại bản đồ, sơ đồ hàng không cụ thể.

6. Các đơn vị đo lường dùng để thể hiện khoảng cách, độ cao, mức cao và chiều cao phải được ghi rõ ở mặt trước của bản đồ, sơ đồ hàng không.

7. Tỷ lệ chuyển đổi (km sang NM, m sang ft và ngược lại) phải được thể hiện trên mỗi bản đồ, sơ đồ hàng không, trên đó có thể hiện khoảng cách, mức cao hoặc độ cao. Tỷ lệ chuyển đổi phải được đặt ở mặt trước của bản đồ, sơ đồ hàng không.

1. Đối với bản đồ hàng không của khu vực rộng lớn thì tên, các thông số cơ bản và phép chiếu phải được trình bày trên bản đồ hàng không.

2. Đối với bản đồ, sơ đồ hàng không của khu vực nhỏ, phải đưa ra tỷ lệ tuyến tính phù hợp.

1. Phải sử dụng bảng chữ cái La Mã để viết tên các địa danh và chữ tắt.

2. Tên địa danh và các điểm đặc trưng về địa lý trong nước có thể sử dụng bảng chữ cái tiếng Việt.

3. Trường hợp thuật ngữ địa lý như “mũi”, “điểm”, “vịnh”, “sông” được viết tắt bằng tiếng Anh, thuật ngữ đó phải được nêu ra đầy đủ bằng tiếng Việt. Không sử dụng các dấu chấm câu khi viết tắt trong nội dung của bản đồ, sơ đồ hàng không.

4. Chữ viết tắt phải được sử dụng trên các bản đồ, sơ đồ hàng không một cách hợp lý.

1. Biên giới quốc gia phải được thể hiện trong bản đồ, sơ đồ hàng không. Trường hợp phải thể hiện dữ liệu quan trọng thì đường biên giới quốc gia có thể không phải thể hiện tại vị trí đó.

2. Trường hợp lãnh thổ của hơn một quốc gia được thể hiện trên bản đồ, sơ đồ hàng không, phải nêu rõ tên xác định các quốc gia đó.

1. Địa hình thể hiện trên bản đồ, sơ đồ hàng không phải đáp ứng nhu cầu của người sử dụng về:

2. Trường hợp mức cao được sử dụng, mức cao này phải thể hiện cho các điểm trọng yếu.

3. Giá trị mức cao của điểm có độ chính xác dao động phải được thêm dấu “cộng” và “trừ” (±) với giá trị biến thiên.

1. Việc đảm bảo liên lạc không - địa đối với tổ lái và cơ sở ATS thực hiện theo quy định tại Điều 47 của Thông tư này.

2. Tần số, chế độ hoạt động và tầm phủ của liên lạc không - địa VHF được Cục Hàng không Việt Nam công bố chi tiết cho từng cơ sở ATS trong AIP Việt Nam.

3. Ngôn ngữ chủ yếu sử dụng trong liên lạc không - địa là tiếng Anh; trong trường hợp vì lý do an toàn, tổ lái Việt Nam có thể sử dụng tiếng Việt.

1. Phương thức liên lạc thoại không - địa thoại (bằng VHF, HF).

2. Phương thức liên lạc không - địa bằng dữ liệu (CPDLC).

1. Phương thức liên lạc thoại không - địa được thực hiện theo Tập II Phụ ước 10, Tài liệu 4444 PANS-ATM và Tài liệu 9432 của ICAO.

2. Phương thức liên lạc thoại sử dụng trong các trường hợp sau:

3. Quy định về kỹ thuật phát:

1. Các chữ cái được phát âm theo tiêu chuẩn ICAO với phần bôi đậm là phần trọng âm của từ, được nhấn mạnh khi phát âm như sau:

2. Trừ địa chỉ liên lạc và loại tàu bay, các chữ cái trong tên gọi tàu bay phát âm theo tiêu chuẩn của ICAO khi tên gọi tàu bay là số hiệu đăng ký.

1. Các chữ số được phát âm với âm tiết được in bằng chữ in hoa sẽ được nhấn mạnh như sau:

2. Các số được sử dụng trong việc phát, đọc các thông tin về độ cao, độ cao mây, tầm nhìn và tầm nhìn RVR trong đó có chứa cụm số hàng trăm và cụm số hàng nghìn sẽ được phát âm từng chữ số trong số cụm số hàng trăm hoặc cụm số hàng nghìn tiếp theo từ “TRĂM” hoặc “NGHÌN” cho phù hợp. Sự kết hợp của cụm số hàng nghìn và cụm số hàng trăm sẽ được phát âm từng chữ số trong số hàng nghìn theo sau là từ “NGHÌN” tiếp theo là hàng trăm theo sau là từ “TRĂM” như sau:

3. Quy định cách đọc tần số liên lạc: trừ trường hợp được quy định tại Khoản 2 Điều này, sử dụng tất cả 06 chữ số của chỉ danh nhận dạng kênh liên lạc vô tuyến sử dụng tần số VHF hoặc chỉ sử dụng 04 chữ số đầu tiên nếu cả 02 chữ số thứ năm và thứ sáu là số 0 như sau:

1. Khi đọc thời gian, tổ lái và kiểm soát viên không lưu yêu cầu đọc phút của giờ và đọc tách biệt từng số. Trong trường hợp có khả năng gây nhầm lẫn, cần phải đọc cả giờ như sau:

2. Tổ lái có trách nhiệm kiểm tra, đối chiếu giờ với cơ sở điều hành bay liên quan. Giờ được tính làm tròn đến 30 giây.

1. Tên gọi của cơ sở ATS được quy định như sau:

Khi thông tin liên lạc không - địa đã được thiết lập và thấy không bị nhầm lẫn, có thể không gọi lại tên cơ sở ATS.

2. Quy định tên gọi tàu bay

3. Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn chi tiết để tránh nhầm lẫn tên gọi thoại tàu bay trong vùng trời sân bay và trong vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.

1. Thiết lập và duy trì liên lạc:

2. Chuyển giao liên lạc:

3. Cấp và nhắc lại huấn lệnh kiểm soát không lưu:

1. Kiểm soát viên không lưu kiểm tra liên lạc theo thứ tự sau: tên cơ sở ATS; tên tàu bay, phát cụm từ “RADIO CHECK” (kiểm tra liên lạc vô tuyến), tần số được sử dụng.

2. Tổ lái trả lời các nội dung kiểm tra liên lạc quy định tại Khoản 1 Điều này theo thứ tự sau: tên của đài gọi, tên của đài trả lời, thông tin liên quan đến chất lượng phát.

3. Chất lượng phát được phân loại theo các mức độ như sau:

4. Việc kiểm tra liên lạc với một đài trạm mặt đất, kèm theo điều chỉnh máy phát, máy thu không được kéo dài quá 10 giây (tên thoại vô tuyến của đài phát tín hiệu kiểm tra và đếm một, hai, ba...).

1. Đối với một số từ viết tắt của thuật ngữ thông dụng trong hoạt động bay (như ILS, QNH, RVR...) được phát âm bằng cách sử dụng các chữ cái thay cho việc phát âm theo quy định tại Điều 238 của Thông tư này.

2. Các từ sau đây có thể được bỏ không cần phát với điều kiện không xảy ra nhầm lẫn:

3. Khi liên lạc không - địa phải tránh sử dụng các từ mang tính xã giao.

4. Từ “IMMEDIATE” (ngay lập tức) chỉ được sử dụng khi cần phải hành động ngay vì lý do an toàn.

1. Đảm bảo không để xảy ra nhầm lẫn khi sử dụng các dạng thuật ngữ khác nhau để chỉ định độ cao, mực bay.

2. Phải phát lại toàn bộ huấn lệnh về độ cao, mực bay khi có bất kỳ thay đổi nào trong nội dung huấn lệnh.

1. Báo cáo vị trí bao gồm các thông tin sau:

2. Thông tin tại các Điểm d, đ và e Khoản 1 Điều này có thể không cần thông báo nếu kiểm soát viên không lưu đã thông báo cho tổ lái trong môi trường điều hành bay sử dụng giám sát ATS. Thông tin tại Điểm d Khoản 1 Điều này được thông báo vào lần liên lạc đầu tiên sau khi tàu bay chuyển đổi tần số liên lạc.

3. Trường hợp cơ sở ATS sử dụng giám sát ATS, kiểm soát viên không lưu có thể không yêu cầu tổ lái báo cáo tại vị trí báo cáo bắt buộc.

1. Đối với tàu bay có kết nối đường truyền liên lạc dữ liệu, CPDLC được sử dụng là phương thức liên lạc cùng với liên lạc thoại VHF/HF. Căn cứ vào lưu lượng bay và khả năng đảm bảo liên lạc, cơ sở ATS có thể sử dụng CPDLC trong tầm phủ của liên lạc thoại VHF phù hợp với phương thức được Cục Hàng không Việt Nam ấn định và công bố trong AIP Việt Nam.

2. Thông thường kết nối CPDLC được sử dụng đồng thời với kết nối ADS thuộc dạng hợp đồng (ADS-C) trong cùng một vùng trời.

3. Tàu bay có kết nối ADS-C/CPDLC, sẽ được thông báo tần số để thực hiện việc giám sát trong quá trình cung cấp dịch vụ liên lạc dữ liệu. Kết nối ADS- C/CPDLC sẽ được thiết lập tự động hoặc bằng thủ công ở hệ thống mặt đất sau khi phương thức đăng nhập được hoàn tất.

4. ADS-C/CPDLC sẽ được sử dụng làm phương tiện giám sát ngoài tầm phủ ra đa và việc áp dụng ADS-C sẽ không làm thay đổi các phương thức báo cáo vị trí hiện tại (không sử dụng ADS-C để phân cách giữa các tàu bay).

1. Điền kế hoạch bay không lưu.

2. Quy trình đăng nhập ADS-C/CPDLC.

3. Phương thức khai thác ADS-C/CPDLC.

4. Giới hạn của dịch vụ ADS-C/CPDLC.

5. Kết thúc dịch vụ ADS-C/CPDLC.

6. Mất kết nối liên lạc dữ liệu.

7. Báo cáo sự cố liên quan đến ADS-C/CPDLC.

8. Các vấn đề khác theo quy định của ICAO (nếu có).

1. Tổ lái, người khai thác tàu bay khi gặp sự cố với đường truyền dữ liệu phải làm báo cáo về sự cố và gửi về Cục Hàng không Việt Nam; doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu (Trung tâm kiểm soát đường dài liên quan).

2. Cơ sở ATS khi gặp sự cố với đường truyền dữ liệu phải làm báo cáo về sự cố xảy này và gửi về Cục Hàng không Việt Nam.

3. Cục Hàng không Việt Nam công bố địa chỉ bưu điện, số điện thoại và fax, địa chỉ thư điện tử của các cơ quan nêu tại Khoản 1 Điều này trong AIP Việt Nam và cập nhật khi có thay đổi.

1. Hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát phải bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu:

2. Hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát phải bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu lại sau khi thay đổi ăng-ten, sửa chữa lớn có liên quan đến việc phát xạ của ăng-ten, có kết luận chính thức hệ thống, thiết bị liên quan là nguyên nhân gây ra sự cố tai nạn tàu bay. Việc bay kiểm tra, hiệu chuẩn thực hiện theo hướng dẫn của ICAO về bay kiểm tra hiệu chuẩn.

1. Chức năng và nhiệm vụ của cơ sở cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở này.

2. Cơ sở cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị phải đảm bảo ba bộ phận: tổ bay kiểm tra, hiệu chuẩn; tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn; hệ thống, thiết bị bay kiểm tra, hiệu chuẩn. Tổ bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải có ít nhất 02 người lái tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn và 02 nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

3. Cơ sở cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị phải được cấp giấy phép khai thác trước khi đưa vào hoạt động chính thức.

1. Nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị khi thực hiện nhiệm vụ phải có giấy phép, năng định còn hiệu lực.

2. Nhiệm vụ của nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị.

1. Tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải đáp ứng yêu cầu quy định tại Tài liệu 8071 của ICAO về kiểm tra thiết bị phụ trợ dẫn đường vô tuyến.

2. Tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải được cơ quan có thẩm quyền theo quy định đánh giá chất lượng về cấp độ chính xác (CAT. 1, 2, 3) xác nhận đáp ứng yêu cầu (về kỹ thuật lái tàu bay, hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn, mức độ chính xác của thiết bị đo lường, xử lý và hiển thị).

1. Hệ thống, thiết bị trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn được sử dụng để xác định hiệu lực tín hiệu vô tuyến của hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát dưới mặt đất đảm bảo mức độ đo lường thực hiện ở mức cao nhất trong giới hạn quy định.

2. Thành phần cơ bản của hệ thống, thiết bị trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn bao gồm:

3. Hệ thống, thiết bị này phải được định kỳ kiểm chuẩn, hiệu chuẩn theo quy định của nhà sản xuất thiết bị nhằm duy trì độ chính xác theo tiêu chuẩn kèm tài liệu về phương thức kiểm chuẩn, hiệu chuẩn và hồ sơ ghi chép kết quả kiểm chuẩn, hiệu chuẩn đối với từng hệ thống, thiết bị.

4. Hệ thống, thiết bị bay kiểm tra, hiệu chuẩn; thiết bị, phụ tùng dự phòng thay thế phải được bảo quản phù hợp với quy định của nhà sản xuất thiết bị.

5. Tổng sai số của toàn bộ hệ thống, thiết bị bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải nhỏ hơn 5 lần chất lượng công bố của tín hiệu dẫn đường mặt đất.

6. Khi hệ thống, thiết bị trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn được sử dụng chung giữa người lái tàu bay và nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn thì nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn chịu trách nhiệm kiểm soát thiết bị trong khi bay.

7. Máy thu trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn cung cấp cả thông tin dẫn đường tương tự thiết bị của tàu bay và thông tin dẫn đường cho kiểm tra, hiệu chuẩn.

8. Dữ liệu do máy thu trên tàu bay, hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phát ra phải được xử lý và hiển thị. Việc xử lý dữ liệu phải được thực hiện bằng cách so sánh thông tin của hệ thống, thiết bị mặt đất và thông tin của hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn.

9. Phải có thiết bị để in dữ liệu và kết quả bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

10. Ăng-ten trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải được kiểm tra diện rộng và kiểm chuẩn, hiệu chuẩn để xác minh chất lượng, phục vụ cho việc kiểm tra tầm phủ sóng của thiết bị mặt đất.

11. Phải kiểm định, hiệu chuẩn và xác định độ lợi ăng-ten sử dụng cho việc đo lường cường độ từ trường chính xác (bao gồm cả cáp dẫn, chuyển mạch, thiết bị chia công suất). Ăng-ten phải có đặc tính đo được toàn bộ dải tần số sử dụng tại các hướng bay trong khi thực hiện phương thức đo lường. Phải áp dụng các đặc tính độ lợi ăng-ten theo thời gian thực khi dữ liệu được đưa vào và hiển thị hoặc được xử lý sau để cho ra dữ liệu báo cáo cuối cùng. Phải sử dụng ăng-ten có giản đồ vô hướng cho việc đo lường cường độ từ trường, khi bay hiệu chuẩn ILS Cấp 2 và ILS Cấp 3.

12. Lắp đặt ăng-ten trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn:

13. Xử lý, hiển thị và ghi dữ liệu bay kiểm tra, hiệu chuẩn:

14. Việc tích hợp hệ thống trên tàu bay không được làm ảnh hưởng đến việc cấp chứng nhận đủ điều kiện bay của tàu bay. Mỗi một sửa đổi phải được ghi lại trong tài liệu kỹ thuật của tàu bay cùng với sự chấp thuận của nhà sản xuất hoặc của cơ quan cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay của tàu bay. Nếu việc tích hợp này bắt buộc bất kỳ giới hạn chất lượng hoặc hạn chế khai thác nào đối với tàu bay, phải được ghi rõ trong tài liệu kỹ thuật của tàu bay.

1. Hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn cung cấp thông tin định vị chuẩn để xác định độ chính xác của hệ thống, thiết bị được bay kiểm tra, hiệu chuẩn. Hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn độc lập so với hệ thống, thiết bị đang được bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

2. Để xác định độ chính xác của tín hiệu dẫn đường, các hình thức bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải có thông tin chuẩn về vị trí do hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn của tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn cung cấp.

1. Các thiết bị phát tín hiệu chuẩn dùng để hiệu chỉnh hệ thống, thiết bị bay kiểm tra, hiệu chuẩn và thiết bị đo lường trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải được kiểm định, hiệu chuẩn theo quy định của Việt Nam về hoạt động kiểm định, hiệu chuẩn, thử nghiệm phương tiện đo, chuẩn đo lường và quy định của nhà sản xuất thiết bị.

2. Đối với thiết bị mà việc kiểm định, hiệu chuẩn không thực hiện được tại Việt Nam, việc thuê kiểm định, hiệu chuẩn tại tổ chức nước ngoài phải thông báo Cục Hàng không Việt Nam trước khi thực hiện.

1. Ưu tiên 1: bay kiểm tra, hiệu chuẩn đặc biệt.

2. Ưu tiên 2: bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu; bay kiểm tra, hiệu chuẩn định kỳ.

3. Ưu tiên 3: bay khảo sát vị trí.

1. Trước khi bay kiểm tra, hiệu chuẩn, hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát trên mặt đất phải được nhân viên dẫn đường, giám sát kiểm tra thực tế.

2. Dữ liệu kết quả kiểm tra mặt đất được sử dụng để so sánh với dữ liệu kết quả bay kiểm tra, hiệu chuẩn và phục vụ công tác bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

1. ILS (CAT.1, 2), GBAS (CAT.1, 2): 06 tháng một lần;

2. NDB, VOR, hệ thống đèn tín hiệu tại sân bay: 12 tháng một lần;

3. DME, PAPI: định kỳ tương ứng với thiết bị ILS, VOR liên quan lắp đặt cùng;

4. PSR, SSR, ADS-B: 01 năm một lần để kiểm tra các mã số giám sát đặc biệt, 03 năm một lần để đánh giá tầm phủ và chất lượng hệ thống thiết bị.

1. Thời gian ban đêm được tính từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc.

2. Trường hợp bay kiểm tra, hiệu chuẩn vào ban đêm, cần xem xét ảnh hưởng của môi trường ban đêm đối với tín hiệu được phát xạ và đánh giá sự khác biệt kết quả đo lường ban đêm so với kết quả đo lường ban ngày.

3. Khi thực hiện bay kiểm tra, hiệu chuẩn vào thời gian ban đêm, tại khu vực có chướng ngại vật, phải bay cao hơn 300 m (1000 ft) so với độ cao hoặc mực bay sử dụng ban ngày. Trường hợp cần phải kiểm tra thông số của hệ thống, thiết bị phụ trợ dẫn đường thì phải thay đổi cự ly nằm ngang để duy trì góc đứng không đổi tính từ vị trí của hệ thống, thiết bị phụ trợ dẫn đường tương ứng.

4. Không được thực hiện bay kiểm tra, hiệu chuẩn đài GP ở mức thấp dưới đường trượt theo tiêu chuẩn hệ thống ILS trong thời gian ban đêm hoặc lúc mức ánh sáng tự nhiên thấp.

5. Báo cáo kết quả bay kiểm tra, hiệu chuẩn vào ban đêm cần ghi rõ thời gian bay vào ban đêm.

1. Nội dung bay kiểm tra, hiệu chuẩn hệ thống đèn tín hiệu tại sân bay bao gồm:

2. Tại sân bay chưa sử dụng phương thức bay bằng thiết bị, phải bay kiểm tra, hiệu chuẩn hệ thống đèn tín hiệu vào ban đêm để xác định sự thích hợp của hệ thống đèn này trước khi quyết định tiêu chuẩn khai thác tối thiểu vào ban đêm.

1. Nhân viên dẫn đường, giám sát được phép tham gia và thực hiện hiệu chỉnh các thông số hệ thống, thiết bị mặt đất theo đúng tiêu chuẩn quy định trên cơ sở yêu cầu của nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn trong quá trình bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

2. Thiết bị thu phát thoại VHF AM không - địa được trang bị thêm trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn và thiết bị thu phát thoại VHF AM không - địa di động dưới mặt đất được dùng để liên lạc hai chiều giữa nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn trên tàu bay và nhân viên kỹ thuật hiệu chỉnh hệ thống, thiết bị mặt đất. Liên lạc này không được gây can nhiễu đối với liên lạc thoại VHF AM không - địa của dịch vụ điều hành bay.

1. Sử dụng được không hạn chế: hệ thống, thiết bị cung cấp tín hiệu trong không gian đáp ứng hoàn toàn các tham số và tiêu chuẩn được quy định trong khu vực phủ sóng của hệ thống, thiết bị.

2. Sử dụng có hạn chế: hệ thống, thiết bị cung cấp tín hiệu trong không gian không đáp ứng toàn bộ tham số và tiêu chuẩn được quy định trong khu vực phủ sóng của hệ thống, thiết bị, nhưng an toàn cho việc sử dụng trong giới hạn xác định. Trường hợp hệ thống, thiết bị có thể không an toàn cho hoạt động bay, không được phân loại sử dụng hạn chế hoặc sử dụng có giới hạn.

3. Không sử dụng được: hệ thống, thiết bị không sẵn sàng cho sử dụng khai thác do cung cấp các tín hiệu sai hoặc không an toàn hoặc cung cấp các tín hiệu mà không kiểm soát được chất lượng trong không gian.

1. Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan chịu trách nhiệm xác định tình trạng khai thác của hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát sau khi bay kiểm tra, hiệu chuẩn.

2. Việc xác định dựa trên:

1. Hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát có tiêu chuẩn khác biệt so với tiêu chuẩn ICAO phải được Cục Hàng không Việt Nam công bố trong AIP Việt Nam và thông báo chính thức cho ICAO.

2. Việc thay đổi tình trạng hoạt động của hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát có hiệu lực lâu dài phải được Cục Hàng không Việt Nam thông báo cho người khai thác tàu bay và công bố trong AIP.

3. Việc thay đổi tình trạng hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát đột xuất và tạm thời cần phải được tổ chức cung cấp dịch vụ dẫn đường, giám sát hàng không thông báo ngay cho người khai thác tàu bay bằng NOTAM.

4. Việc thay đổi tình trạng hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát do bay kiểm tra, hiệu chuẩn phát hiện được, phải được tổ chức cung cấp dịch vụ dẫn đường, giám sát hàng không thông báo ngay cho người khai thác tàu bay bằng NOTAM. Cục Hàng không Việt Nam thu hồi giấy phép khai thác đối với hệ thống, thiết bị dẫn đường có tình trạng không sử dụng được hoặc cho phép hoạt động ở chế độ thử hoặc để bảo dưỡng.

5. Tổ chức cung cấp dịch vụ dẫn đường, giám sát hàng không phải thông báo dừng cung cấp dịch vụ đối với hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát đang trong thời gian được bay kiểm tra, hiệu chuẩn (trừ hệ thống, thiết bị chỉ được bay kiểm tra đài hiệu hoặc kiểm tra giải mã nhận dạng tàu bay).

1. Tổ chức cung cấp dịch vụ dẫn đường, giám sát hàng không chịu trách nhiệm đảm bảo lưu trữ dữ liệu đầy đủ ít nhất 05 năm để phục vụ công tác giám sát chất lượng của hệ thống, thiết bị.

2. Báo cáo kết quả bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu và hồ sơ ghi dữ liệu phải được duy trì tại thiết bị cùng với các báo cáo và hồ sơ ghi dữ liệu trong thời hạn 05 năm. Các báo cáo kết quả bay kiểm tra, hiệu chuẩn đặc biệt được thực hiện trong thời gian này phải được lưu trong hồ sơ.

1. Bay khảo sát vị trí: bay kiểm tra được thực hiện tại vị trí dự kiến lắp đặt hệ thống, thiết bị tại vị trí có địa hình phức tạp nhằm xác định tác động của môi trường lên chất lượng tín hiệu vô tuyến điện của hệ thống, thiết bị dự kiến lắp đặt. Thiết bị di động, lắp đặt trên mặt đất được sử dụng cho bay khảo sát vị trí.

2. Bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu: bay kiểm tra, hiệu chuẩn được thực hiện tiếp theo sau kiểm tra chất lượng mặt đất nhằm thiết lập hiệu lực của tín hiệu trong không gian. Các thông số của hệ thống, thiết bị được bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu được điều chỉnh đạt đến mức chính xác nhất.

3. Bay kiểm tra, hiệu chuẩn định kỳ: bay kiểm tra, hiệu chuẩn được thực hiện trên cơ sở thường xuyên hoặc sau khi bảo dưỡng lớn thiết bị theo kế hoạch nhằm định kỳ xác nhận hiệu lực của tín hiệu trong không gian.

4. Bay kiểm tra, hiệu chuẩn đặc biệt: bay kiểm tra, hiệu chuẩn được thực hiện để kiểm tra các thông số có khả năng ảnh hưởng đến chất lượng hệ thống, thiết bị khi có nghi ngờ hệ thống, thiết bị thực hiện sai chức năng, có tai nạn tàu bay hoặc các trường hợp đặc biệt khác.

1. Tổ chức khai thác hệ thống, thiết bị dẫn đường căn cứ yêu cầu nội dung kỹ thuật cần bay kiểm tra, hiệu chuẩn do Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn và yêu cầu của tổ chức cung cấp ATS có liên quan bổ sung khu vực, độ cao, phương vị cần bay kiểm tra, hiệu chuẩn cho từng đợt bay (nếu có).

2. Tổ chức cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn căn cứ điều kiện địa hình trong từng khu vực, xây dựng phương thức bay kiểm tra, hiệu chuẩn cho từng hệ thống, thiết bị và cho từng hình thức bay, đợt bay và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.

1. Tổ chức khai thác GBAS căn cứ các yêu cầu nội dung kỹ thuật cần bay kiểm tra, hiệu chuẩn do Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn và yêu cầu tổ chức cung cấp ATS có liên quan bổ sung khu vực, độ cao, phương vị cần bay kiểm tra, hiệu chuẩn cho từng đợt bay (nếu có).

2. Tổ chức cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn căn cứ điều kiện địa hình trong từng khu vực, xây dựng phương thức bay kiểm tra, hiệu chuẩn cho GBAS, cho từng hình thức bay, đợt bay và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.

1. Trong quá trình bay kiểm tra, hiệu chuẩn PSR, tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn là mục tiêu để phát hiện trong khu vực cần thiết.

2. Bay kiểm tra, hiệu chuẩn SSR, sử dụng bộ phát đáp chế độ A, chế độ C hoặc chế độ S trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn để trả lời tín hiệu hỏi từ trạm SSR mặt đất.

1. Khi bay kiểm tra, hiệu chuẩn PSR/SSR, kỹ thuật viên ra đa căn cứ tín hiệu mục tiêu của tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn trên màn hình ra đa hoặc cường độ từ trường mục tiêu đo được để:

2. Tổ chức khai thác PSR/SSR được sử dụng công cụ đánh giá ra đa của nhà sản xuất thiết bị để thực hiện thu thập dữ liệu trong quá trình bay kiểm tra, hiệu chuẩn nhằm phân tích, đánh giá chất lượng hệ thống PSR/SSR.

1. Bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu được thực hiện để đánh giá chất lượng PSR/SSR, xác định giản đồ vùng phủ sóng và xây dựng tài liệu giản đồ vùng phủ sóng trước khi đưa PSR/SSR vào khai thác. Dữ liệu được sử dụng làm cơ sở phát hiện sự giảm sút chất lượng hệ thống, thiết bị và định kỳ so sánh chất lượng trong lần bay kiểm tra, hiệu chuẩn chuẩn tiếp theo (nếu có).

2. Bay kiểm tra, hiệu chuẩn đặc biệt được thực hiện khi có sự thay đổi, sửa đổi hoặc giảm sút chất lượng đối với hệ thống PSR/SSR đã bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu; nhu cầu khai thác (đường bay mới) cần kiểm tra thêm thông số, độ cao, phương vị và khu vực hoặc theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam. Giản đồ vùng phủ sóng mới sẽ được sử dụng làm cơ sở so sánh trong các lần bay kiểm tra, hiệu chuẩn tiếp theo (nếu có).

3.96 Bay kiểm tra, hiệu chuẩn định kỳ thực hiện để đánh giá chất lượng và tầm phủ thực tế PSR/SSR phục vụ công tác điều hành bay.

1. Phương thức bay kiểm tra, hiệu chuẩn PSR và phương thức bay kiểm tra, hiệu chuẩn SSR phải kết hợp thực hiện trừ khu vực chỉ có PSR.

2. Tổ chức khai thác PSR/SSR căn cứ các yêu cầu nội dung kỹ thuật cần bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu và bay kiểm tra, hiệu chuẩn đặc biệt do Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn và yêu cầu của tổ chức cung cấp ATS liên quan bổ sung thêm khu vực, độ cao, phương vị và các thông số cần bay kiểm tra, hiệu chuẩn (nếu có).

3. Tổ chức cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn căn cứ điều kiện địa hình trong từng khu vực, xây dựng phương thức bay kiểm tra, hiệu chuẩn cho từng hệ thống PSR/SSR và báo cáo Cục Hàng không Việt Nam.

1. Việc bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị được kết hợp với bay kiểm tra, hiệu chuẩn hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát.

2. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu đảm bảo việc tổ chức bay đánh giá phương thức bay PBN trong khu vực trách nhiệm của mình.

1. Quy trình đánh giá phương thức bay PBN bao gồm như sau:

2. Quy trình đánh giá chi tiết phương thức bay bằng thiết bị thực hiện theo hướng dẫn của Cục Hàng không Việt Nam.

1. Bay đánh giá phương thức bay PBN được thực hiện sau khi phương thức bay PBN đã được đánh giá dưới mặt đất, đánh giá bằng hệ thống huấn luyện bay giả định.

2. Bay đánh giá phương thức bay PBN do cơ sở cung cấp dịch vụ bay đánh giá phương thức bay PBN đủ năng lực và có giấy phép thực hiện.

1. Người lái thực hiện đánh giá phương thức bay bằng thiết bị (FVP).

2. Hệ thống, thiết bị bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị trên tàu bay.

1. Có bằng lái tàu bay do Cục Hàng không Việt Nam cấp hoặc công nhận.

2. Có chứng chỉ đã hoàn thành khóa huấn luyện về bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị tại cơ sở đào tạo, huấn luyện được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy chứng nhận hoặc công nhận.

1. Việc bay đánh giá này được thực hiện khi tín hiệu của GNSS đã được phép sử dụng như là phương tiện dẫn đường chính thức cho phương thức bay PBN được bay đánh giá trong các FIR do Việt Nam quản lý.

2. Bay đánh giá phương thức bay sử dụng GBAS được thực hiện sau khi đã bay kiểm tra, hiệu chuẩn GBAS.

3. Không cần phải xác minh độ chính xác của tín hiệu phát ra từ GNSS mà chủ yếu xác minh phương thức và sự phù hợp của môi trường thu tín hiệu vô tuyến dẫn đường sử dụng cho phương thức.