TIÊU CHUẨN VIỆT NAM

TCVN 6445 : 1998

ISO 3784 : 1976

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ -

ĐO TỐC ĐỘ VA ĐẬP TRONG THỬ VA CHẠM

Road vehicles - measurement of impact velovity in collision tests

1 Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định độ chinh xác đo tốc độ va đập trog thử va chạm trên các phuơng tiện giao thông đường bộ. Một số phương pháp điển hình thích hợp cho việc đo tốc độ va đập này được mô tả trong phụ lục. Các phương pháp này cho phép đơn giản hóa việc so sánh các số liệu thu được trong các phép thử tương tự trong các phòng thí nghiệm khác nhau

2 Tính năng kỹ thuật

2.1 Độ chính xác đo tốc độ va đập phải là ±1%

2.2 Việc đo tốc độ va đập phải được thực hiện trong khoảng 0,2s trước khi va đập

3 Phương pháp đo

Các phương pháp điển hình để đo tốc độ va đập được mô tả trong phụ lục. Có thể dùng các phương pháp khác nếu đáp ứng được các yêu cầu trong 2.1 và 2.2.

PHỤ LỤC A

(quy định)

CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐIỂN HÌNH ĐỂ ĐO TỐC ĐỘ VA ĐẬP

Các phương pháp đo tốc độ va đập có thể được phân thành ba loại:

a) phương pháp hiệu ứng Doppler;

b) cộng các số liệu của thiết bị ứng với quãng đường đi được trong một thời gian đã cho (phương pháp bánh xe thứ 5);

c) đo thời gian cần thiết để đi một quãng đường đã cho.

A.1 Phương pháp hiệu ứng Doppler

Hiệu ứng này sử dụng sự biến đổi tần số biểu kiến của một sóng chuyển động. Sự biến đổi này tỷ lệ với vận tốc của sóng phát ra tương ứng với người quan sát và được tính theo công thức sau:

f =

trong đó

f là tần số biểu kiến

f₀ là tần số phát ra;

v₁ là vận tốc của sóng phát ra trong môi trường xung quanh

v₂ là vận tốc của phuơng tiện (xe)

Các sóng điện từ phát ra thuờng được định vị theo hai dải bước sóng khác nhau:

a) sóng cực ngắn: ra đa với độ chính xác 2%

b) sóng micrometric: lade

Hệ thống lade tốt hơn hệ thống ra đa, cho phép đo với sai số nhỏ hơn 1% nhưng chi phí cho loại thiết bị này rất cao.

A.2 Cộng các số liệu của thiết bị ứng với quãng đường đi được trong một thời gian đã cho (phương pháp bánh xe thứ 5)

Một bánh xe được gắn vào phía sau xe bằng đòn kẹp có khớp bản lề và tiếp xúc với đường bằng lò xo. Lắp đồng trục với bánh xe này một đĩa có các rãnh bố trí cách đều nhau quanh chu vi. Một hệ thống phát thu quang điện được đặt ở mỗi bên của đĩa. Việc đi qua của các rãnh đối diện với một tế bào quang điện đã tạo ra một loạt các xung tương ứng với quãng đường đi được. Cộng các số liệu trực tiếp đọc được từ một điện kế hoặc một bộ phận ghi trên dao động ký tia cực tím. Việc gia công cẩn thận cho phép đạt được độ chính xác 1%.

Có thể dùng một bộ cảm biến tự cảm thay cho máy thu quang điện để đơn giản hóa cho bộ phận lắp và chịu được thay đổi của thời tiết.

Cũng có thể lắp máy phát trực tiếp vào bánh xe sau của xe thay cho việc lắp vào bánh xe thứ 5. Trong trường hợp này việc hiệu chuẩn hệ thống có khó khăn và không được có sự trượt của lốp bánh xe trên mặt đường. Tuy nhiên việc hiệu chuẩn phải được tiến hành cẩn thận.

A.3 Đo thời gian cần thiết để đi quãng đường đã cho

Thường dùng phương p