Tóm tắt Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 8753:2011 về Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 8753:2011 là văn bản kỹ thuật cốt lõi quy định các yêu cầu chung về thiết kế và khai thác sân bay dân dụng tại Việt Nam. Dưới đây là tổng hợp chi tiết các nội dung quy định trọng tâm được trích xuất từ văn bản.

1. Quy định về dải cất hạ cánh (CHC), bảo hiểm đầu và ngưỡng đường CHC

• Dải CHC: Đối với đường CHC có mã số 3 hoặc 4, phần dải CHC có thiết bị trong phạm vi tối thiểu 75 m tính từ tim đường CHC phải được quy hoạch đồng bộ. Đối với đường CHC tiếp cận chính xác, dải này được thiết kế rộng 105 m tính từ tim đường CHC nhằm bảo đảm an toàn trong trường hợp máy bay chạy ra ngoài đường CHC, ngoại trừ phần cự ly giảm xuống còn 75 m ở khoảng cách cách hai đầu mút đường CHC 150 m.
• Bảo hiểm đầu đường CHC (RESA): Yêu cầu xem xét xây dựng một khu vực đủ dài ở đầu đường CHC để dự phòng cho các trường hợp máy bay chạy quá đường hoặc hạ cánh sớm do các yếu tố khai thác bất lợi. Trên đường CHC tiếp cận chính xác, khu bảo hiểm đầu được mở rộng đến đài ILS. Trong trường hợp không thể xây dựng khu bảo hiểm đầu do vướng các khu vực đặc biệt, phải xem xét giảm bớt các cự ly công bố.
• Vị trí ngưỡng đường CHC: Thông thường được định vị ở cạnh cuối (mút) đường CHC nếu không có chướng ngại vật (CNV) xâm phạm bề mặt tiếp cận. Khi xác định vị trí ngưỡng, phải xét chiều cao số liệu chuẩn của ILS/MLS và giới hạn làm quang CNV, đồng thời xem xét các vật di động trong phạm vi 1200 m theo chiều dọc tính từ ngưỡng với chiều rộng không dưới 150 m.
• Ngưỡng dịch chuyển: Trường hợp có vật thể nhô lên quá bề mặt tiếp cận mà không thể di dời, phải dịch chuyển ngưỡng vào phía trong đường CHC. Việc dịch chuyển này sẽ làm giảm Cự ly hạ cánh có thể công bố (LDA). Vị trí ngưỡng được chọn không được làm cho bề mặt không CNV dốc quá 3,3% đối với đường CHC mã số 4 hoặc dốc quá 5% đối với đường CHC mã số 3.

2. Hệ thống đèn tiếp cận và thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng mắt

• Hệ thống đèn tiếp cận: Chiều dài tiêu chuẩn của hệ thống đèn tiếp cận hỗ trợ tiếp cận chính xác là 900 m để đảm bảo phi công nhìn rõ vật chuẩn trước khi hạ cánh. Hệ thống đèn phải kéo dài đến tận ngưỡng (kể cả trường hợp ngưỡng dịch chuyển, sử dụng đèn chìm từ đầu mút đến ngưỡng).
• Dung sai lắp đặt: Tim của hệ thống đèn tiếp cận phải trùng với tim kéo dài của đường CHC (dung sai tối đa ± 15'). Các dãy đèn ngang và barret phải vuông góc với tim hệ thống đèn tiếp cận (dung sai ± 30' hoặc ± 2 độ tùy cấu hình).
• Mặt phẳng đèn và khắc phục chướng ngại vật: Mặt phẳng đèn có hình chữ nhật, đối xứng qua tim hệ thống đèn, bắt đầu từ ngưỡng kéo dài ra ngoài 60 m và rộng 120 m. Trong phạm vi này không được có vật thể cao quá mặt phẳng đèn. Các đường bộ (coi là CNV cao hơn đỉnh đường 4,8 m) và đường sắt (coi là CNV cao hơn đỉnh ray 5,4 m) phải được kiểm soát. Các thiết bị điện tử như đài ILS, MLS nằm trong phạm vi này phải có chiều cao tối thiểu và đặt càng xa ngưỡng càng tốt.
• Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt (VASIS/PAPI): Thứ tự ưu tiên lắp đặt dựa trên các yếu tố: tần suất sử dụng, mức độ nguy hiểm của địa hình tiếp cận (mặt nước, địa hình dễ nhầm lẫn), nguy cơ hạ cánh sớm hoặc chạy quá đường CHC, nhiễu động khí quyển và loại máy bay sử dụng (ưu tiên máy bay tua bin phản lực).
• Đèn cảnh báo khu vực không sử dụng: Sử dụng đèn đỏ sáng liên tục để cảnh báo các khu vực tạm thời không sử dụng. Sử dụng tối thiểu 4 đèn (hoặc 3 đèn đối với khu vực hình tam giác), bố trí ít nhất 1 đèn cho mỗi 7,5 m chu vi. Các đèn này phải dễ gãy và có chiều cao đủ thấp để đảm bảo tĩnh không cho cánh quạt và động cơ phản lực.
• Đèn chỉ dẫn đường lăn thoát nhanh (RETIL): Đèn màu vàng một hướng lắp đặt cạnh tim đường CHC theo trình tự 3-2-1 cách nhau 100 m trước điểm tiếp tuyến, giúp phi công nhận biết và điều khiển máy bay rời đường CHC vào đường lăn thoát nhanh ở tốc độ tối ưu lên đến 110 km/h.
• Kiểm soát cường độ sáng: Cần điều chỉnh cường độ sáng của hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường CHC phù hợp với điều kiện ánh sáng nền và tầm nhìn (ban ngày trong sương mù cần cường độ đến 20.000 cd; ban đêm thời tiết quang chỉ cần 100 cd cho đèn tiếp cận và 50 cd cho đèn mép) để tránh gây chói mắt phi công.
• Khu vực tín hiệu: Chỉ sử dụng các tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt đất để liên lạc khi sân bay không có đài kiểm soát, không có dịch vụ AIS hoặc khi máy bay bị hỏng thiết bị vô tuyến hai chiều.

3. Dịch vụ khẩn nguy, cứu hỏa và quản lý phương tiện mặt đất

• Công tác hành chính: Dịch vụ khẩn nguy và cứu hỏa đặt dưới sự lãnh đạo của Giám đốc quản lý khai thác sân bay. Phải xây dựng kế hoạch phối hợp với các lực lượng công cộng (cứu hỏa địa phương, công an, bệnh viện, bảo vệ bờ biển) và thiết lập bản đồ tọa độ ô vuông của sân bay và vùng phụ cận.
• Chương trình huấn luyện: Nhân viên cứu hỏa phải được đào tạo ban đầu và định kỳ về: địa hình sân bay, cấu tạo máy bay, an toàn nhân viên, hệ thống thông tin khẩn nguy, sử dụng chất chữa cháy và thiết bị cứu hộ, kỹ thuật sơ cứu, xử lý hàng hóa nguy hiểm và sử dụng trang phục bảo hộ.
• Thiết bị trong môi trường khó khăn: Đối với sân bay có khu vực nước, đầm lầy bao quanh, phải trang bị thuyền cứu hộ (ưu tiên thuyền phản lực nước), trực thăng, xe lội nước hoặc xe đệm khí. Các phương tiện này phải có tốc độ cao, trang bị bộ đàm hai chiều, đèn pha hoạt động ban đêm và phao cứu sinh.
• Yêu cầu đối với người lái xe trên khu bay: Người điều khiển phương tiện cơ giới phải được chứng nhận về trình độ chuyên môn, bao gồm hiểu biết về địa hình sân bay, hệ thống biển báo, sơn tín hiệu, đèn, quy tắc sử dụng bộ đàm (bảng chữ cái ICAO), quy trình dịch vụ không lưu và quy trình vận hành trong điều kiện tầm nhìn thấp.

4. Sức chịu tải của mặt đường sân bay và hoạt động quá tải

• Quy định về hoạt động quá tải: Việc vận hành máy bay có tải trọng vượt quá thiết kế sẽ làm giảm tuổi thọ mặt đường. Khi chưa có phân tích chi tiết, hoạt động quá tải phải tuân thủ các tiêu chí nghiêm ngặt:
  • Đối với mặt đường mềm: Máy bay hoạt động không thường xuyên với chỉ số ACN không vượt quá 10% chỉ số PCN công bố.
  • Đối với mặt đường cứng hoặc hỗn hợp: Chỉ số ACN không vượt quá 5% chỉ số PCN công bố.
  • Trường hợp không rõ kết cấu mặt đường: Giới hạn mức quá tải tối đa là 5%.
  • Tần suất: Số lần hoạt động quá tải hàng năm không được vượt quá 5% tổng số hoạt động của máy bay trong năm.
• Điều kiện khai thác: Phải tránh các hoạt động quá tải trong thời kỳ ẩm ướt khi cường độ mặt đường hoặc nền đất bị suy giảm do ảnh hưởng của nước.

5. Hệ thống các Phụ lục ban hành kèm theo tiêu chuẩn

TCVN 8753:2011 ban hành kèm theo hệ thống phụ lục chi tiết phục vụ cho việc tra cứu, thiết kế và đối chiếu quốc tế:

• Phụ lục A (Quy định): Quy định màu sắc tiêu chuẩn cho đèn hàng không mặt đất, sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu.
• Phụ lục B (Quy định): Quy định chi tiết các đặc tính kỹ thuật và biểu đồ đường cong đẳng sáng của các loại đèn hàng không mặt đất.
• Phụ lục C & D (Quy định): Hướng dẫn chi tiết về sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc, sơn thông tin và yêu cầu thiết kế các biển báo chỉ dẫn lăn.
• Phụ lục E & G (Quy định): Yêu cầu chất lượng dữ liệu hàng không và vị trí lắp đặt đèn cảnh báo trên các chướng ngại vật.
• Phụ lục H (Quy định): Hướng dẫn bổ sung về tính toán cự ly công bố, độ dốc, độ bằng phẳng, đặc tính ma sát, dải CHC, bảo hiểm đầu, hệ thống đèn và phương pháp ACN-PCN.
• Phụ lục I & K: Quy định các bề mặt giới hạn chướng ngại vật và bảng chuyển đổi hệ đơn vị đo lường quốc tế.
• Phụ lục L (Tham khảo): Danh mục thuật ngữ tiếng Anh tương đương sử dụng trong tiêu chuẩn hàng không.
• Phụ lục M (Tham khảo): Bảng đối chiếu sự tương đương giữa các điều khoản, hình vẽ, bảng biểu của TCVN 8753:2011 với Phụ ước 14 (Annex 14) của ICAO phiên bản 2009.
• Phụ lục N (Tham khảo): Thư mục tài liệu tham khảo từ ICAO và các tiêu chuẩn cơ sở liên quan của Cục Hàng không Việt Nam.